(EIS) algatatud kooskõlastamine

Riigikantselei [email protected] Meie 09.10.2023 nr 1.1-10.1/6267-1 Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu Austatud ministrid Esitame kooskõlastamiseks mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu ja seletuskirja. Palume nende kohta tagasisidet hiljemalt 30. oktoobriks 2023. a. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Mart Võrklaev rahandusminister Lisa(d): 1) Mootorsõidukimaksus seaduse eelnõu 2) Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu seletuskiri 3) Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu seletuskirja lisa 1 4) Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu seletuskirja lisa 2 Lisaadressaadid: Ministeeriumid Maret Mets 5885 1422 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 611 3558 / [email protected] / www.rahandusministeerium.ee registrikood 70000272  Lisa 2. Mootorsõidukimaksu näited Tabel 1. Sõiduautode aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). I vahemik iga g 3€, II vahemik iga g 3,5€ ja III vahemik iga g 4€. Esimest korda rakendame vanusekoefitsienti (CO2 ja massi summale) siis kui auto on maksustamisperioodi esimeseks kuupäevaks vähemalt 5 aastat vana. Mudel A Q7 H CRV RAV4 Passat KiaCeed Octavia CayenneGTS A 2019d 2019 b 2019 b 2019 b 2019 b 2019b/h 2019 b KW 210kw 142kw 129kw 110kw 103kw 81kw 338kw CO2 221g 196g 167g 150g 143g 117g 299g Mass 2850k 2350k 2155k 1990k 1845k 1808k 2860k Baas 50€ (b) CO2 (33x3) + (33x3) + (33x3)+ (33x3) (26x3) - (33 x3)+ 118-150 (50x3,5) (46x3,5) (17x3,5) (50x3,5)+ 151-200 +(21x4) (99 x4) al 201 358€ 260€ 158,5€ 99€ 78€ 670€ Mass (850kg 350x0,4 (155kg - - - (860kg x0,4) x0,4)340€ 140€ x0,4)62€ 344€ Kokku 748€ 450€ 270,5€ 149€ 128€ 50 € 1064€ FI 345+582= 270€ 194€ 159€ 146€ 117€ 525 927€ Maksu 0,91x698 0,91x400 0,91x221 0,91x99 0,91x78 0,91x1014 summa +b = +b = +b = +b = +b = +b= 5ndast 685 € 414€ 251€ 140€ 121€ 50 € 973 € 6ndast 0,82x jne 7ndast 0,73x698 0,73x400 0,73x221 0,73x99 0,73x78 0,73x1014 +b = +b = +b = +b = +b = +b = 557 € 342€ 211€ 122€ 107€ 50 € 790 € 8ndast 0,64x jne, 9ndast 0,55x jne 10. 0,46x698 0,46x400 0,46x221 0,46x99 0,46x78 0,46x1014 +b = +b = +b = +b = +b = +b = 371€ 234€ 151€ 96€ 86€ 50 € 516€ 11ndast kordaja 0,37, 12ndast kordaja 0,28, 13ndast kordaja 0,19 jne 14.–19 0,1x698+ 0,1x400+ 0,1x221 0,1x99 0,1x78 0,1x1014 b= +b = +b = +b = +b = +b = 120€ 90€ 72€ 60€ 58€ 70€ 151€ 20jne 50 € baasosa Tabel 2. Elektriliste sõiduautode aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel. 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 0,40 euroga kuni summani 440 eurot. Esimest korda rakendame vanusekoefitsienti (CO2 ja massi summale) siis kui auto on maksustamisperioodi esimeseks kuupäevaks vähemalt 5. a vana. Mudel VW E-up N Leaf Model Ioniq 5 Enyaq Taycan Mb eQS580 A 21 21 3 21 21 21 21 21 Aku 37kwh 40kwh 55kwh 53kwh 82kwh 93kwh 112kwh Mass 1530kg 1995kg 2139kg 2370kg 2612kg 2880kg 3135kg Baas 50€ Mass - 212x0,4 480x0,4 735x0,4 1  =85 =192 =294 Kokku 50€ 135€ 242 € 344€ FI 118+88=206€ (E-up) 266€ 277€ 294€ Maksu 50€ 0,91x85 0,91x192 0,91x294 summa +50 = +50 = +50 = 5ndast 127€ 225€ 317€ 6ndast kordaja 0,82, 7ndast 0,73, 8ndast 0,64, 9ndast 0,55 jne 10. 50€ 0,46x85 0,46x192 0,46x294 +50 = +50 = +50 = 89€ 138€ 185€ 11ndast kordaja 0,37, 12ndast kordaja 0,28, 13ndast kordaja 0,19 jne 14.–19 50€ 0,1x85 0,1x192 0,1x294 +50 = +50 = +50 = 58,5€ 69€ 79€ 20jne 50 € baasosa Tabel 3. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). I vahemik iga g 3€, II vahemik iga g 3,5€ ja III vahemik iga g 4€. Kasutatav NEDC kordaja on 1,39 kui teisendada WLTP-le. Mudel, Berlingo Berlingo MB Sprinter MB Sprinter Cit VW Crafter A 2010b, 2020d, 2015 d 2010 d Jumper 2020d, KW,pikk 55kw/4,1 75kw/4,4 120kw/6 120kw/6,9 2022d, 103kw, 6 CO2 178NEDC 150gWL 195NEDC Näit puudu 103kw, 6 259g WL 247gWL 271gWL 2143cm3 235g WL Täismass 1855kg 2335kg 3500kg 3500kg 3500kg 3500kg Baas 50 € CO2 (43g x3) - (46g x3)+ (0,05x2143)+ (31g x3) (46g x3)+ 205–250 129€ (21g x3,5) (0,8x120) = 93€ (9g x3,5) 251–300 211,5 € 203 € 169,5 € 301–> Kokku 179€ 50€ 261,5€ 253€ 143€ 219,5€ Tabel 4. Sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). I vahemik iga g 5€, II vahemik iga g 40€, III vahemik iga g 60€ ja IV vahemik iga g 80€. Esimest korda rakendame vanusekoefitsienti (CO2 ja massi summale) siis kui auto on maksustamisperioodi esimeseks kuupäevaks vähemalt 5. a vana. Mudel A Q7 H CRV RAV4 Passat KiaCeed Octavia CayenneGTS A 2019d 2019 b 2019 b 2019 b 2019 b 2019b/h 2019 b KW 210kw 142kw 129kw 110kw 103kw 81kw 338kw CO2 196g 143g 299g 2  Mass 221g 2350k 167g 150g 1845k 117g 2860k 2850k 2155k 1990k 1808k Baas 300€ (b) 1-117 585+ 585+ 585+ 585+ 585+ 585+ 118-150 1320+ 1320+ 1320+ 1320 (26x40) 1320+ 151-200 (50x60)+ (46x60) (17x60) (50x60)+ al 201 (21x80) (99x80) 6585€ 4665€ 2925€ 1905€ 1625€ 585€ 12825€ Mass (850kg 350x4 (155kg - - - (860kg x4) x4) 3400€ 1400€ x4) 620€ 3440€ Kokku 10 285€ 6365€ 3845€ 2205€ 1925€ 885€ 16 565€ FI 6000€ 3600€ 1600€ 2700€ 2200€ hybr? Maksu 0,91x9985 0,91x 0,91x 0,91x 0,91x 0,91x 0,91x summa +b= 6065+b = 3545+b 1905+b= 1625+b= 585+b= 16265+b = 5ndast 9386€ 5819€ = 3526€ 2034€ 1779€ 832€ 15 101€ 6ndast kordaja 0,82; 7ndast 0,73; 8ndast 0,64; 9ndast 0,55 10. 0,46x9985 0,46x 0,46x 0,46x 0,46x 0,46x 0,46x +b= 6065+b = 3545+b= 1905+b= 1625+b= 585+b= 16265+b = 4893€ 3090€ 1931€ 1176€ 1048€ 569€ 7782€ 11ndast 0,37x jne, 12ndast 0,28x jne, 13ndast 0,19x jne 14.–19 0,1x9985 0,1x 0,1x 0,1x 0,1x 0,1x 0,1x +b= 6065+b = 3545+b= 1905+b= 1625+b= 585+b= 16265+b = 1299€ 907€ 955€ 491€ 463€ 359€ 1927€ 20jne 300 € baasosa Tabel 5. Elektrilistele sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel. 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 4 euroga kuni summani 4400 eurot. Esimest korda rakendame vanusekoefitsienti (CO2 ja massi summale) siis kui auto on maksustamisperioodi esimeseks kuupäevaks vähemalt 5. a vana. Mudel VW E-up N Leaf Model Ioniq 5 Enyaq Taycan Mb eQS580 A 21 21 3 21 21 21 21 21 Aku 37kwh 40kwh 55kwh 53kwh 82kwh 93kwh 112kwh Mass 1530kg 1995kg 2139k 2370kg 2612kg 2880kg 3135kg Baas 300€ Mass - 212x4=850 480x4=1920 735x4=2940 Kokku 300€ 1150€ 2220 € 3240€ FI 1560€ Model 3 1300€ 2300€ Maksu 300€ 0,91x850 0,91x1920 0,91x2940 summa +300 = +300 = +300 = 5ndast 1074€ 2050€ 2970€ 6ndast kordaja 0,82, 7ndast 0,73, 8ndast 0,64, 9ndast 0,55 jne 10. 300€ 0,46x850 0,46x1920 0,46x2940 +300=690€ +300=1180 +300 = 1650 11ndast kordaja 0,37, 12ndast kordaja 0,28, 13ndast kordaja 0,19 jne 14.–19 300€ 0,1x850 0,1x1920 0,1x2940 3  +300=385€ +300=492€ +300 = 594€ 20jne 300 € baasosa Tabel 6. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). I vahemik iga g 30€, II vahemik iga g 35€ ja III vahemik iga g 40€. Kasutatav NEDC kordaja on 1,39 kui teisendada WLTP-le. Mudel, Berlingo Berlingo MB Sprinter MB Sprinter Cit VW Crafter A 2010b, 2020d, 2015 d 2010 d Jumper 2020d, KW,pikk 55kw/4,1 75kw/4,4 120kw/6 120kw/6,9 2022d, 103kw, 6 CO2 178NEDC 150gWL 195NEDC Näit puudu 103kw, 6 259g WL 247gWL 271gWL 2143cm3 235g WL Täismass 1855kg 2335kg 3500kg 3500kg 3500kg 3500kg Baas 500€ (elektrikaubikul 300€) CO2 (43g x30) - (46g x30)+ (0,5x2143)+ (31x30) (46g x30)+ 205–250 1290€ (21g x35) (8x120) = 930€ (9g x35) 251–300 2115 € 2030 € 1695 € 301–> Kokku 1790€ 500€ 2615€ 2532€ 1430€ 2195€ 4  Lisa 1. Mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse kohta tehtud kooskõlastuste ja arvamustega arvestamise tabel I. Ministeeriumid 1. Haridus- ja Teadusministeerium 1.1 Haridus- ja Teadusministeerium peab äärmiselt oluliseks, et maksuseaduste Teadmiseks võetud. Mootorsõidukimaksu (edaspidi maks) eesmärk ei väljatöötamisel arvestatakse laste huve. Antud juhul juhime tähelepanu sellele, et ole mõjutada peresid autost üldse loobuma. Maks on disainitud piisavalt maksukoormus ei tohi hakata negatiivselt mõjutama laste tasuta ligipääsu haridusele. väikeseks, et see oleks taskukohane ka toimetulekuraskustega Peame vajalikuks, et maksustamisel arvestatakse maal elavate laste vajadust koolis käia inimestele/peredele, ning alati on võimalik autoostul teha valikuid, mis ning seda, et perele kuuluv mootorsõiduk võib selles mõttes olla hariduse saamise sõiduki näitajatele vastavalt tagavad väiksema maksumäära. hädavajalikuks vahendiks, mille ebaproportsionaalne maksustamine takistab laste transporti. Euroopa praktikat arvestades tuleks maksustamisel arvestada ostja/omaniku taustaga, eriti suurperedega. Täiendavalt tasub kaaluda ostuhüvitist ning kulumi mahaarvamist tulumaksust. 1.2 Peame sobivaks, et riigikoolides õppetööks kasutatavad sõidukid on plaanitavatest Arvestatud osaliselt. Õppetööks kasutatavatele sõidukitele maksudest vabastatud. Lisaks on sobilik riigikoolides õppetööks kasutatavate autode maksusoodustust ei ole plaanis luua. Samas kehtestatakse puhul rakendada Euroopa praktikat: maksta ostuhüvitist ja vähendada käibemaksu. maksuvabastused puuetega inimeste ümberehitatud sõidukitele. Maksust on asjakohane vabastada puuetega inimestele ehitatud või kohandatud sõidukid ning üle 35 aasta vanused sõidukid, nagu sätestatud varem valdkonda reguleerinud mootorsõidukiaktsiisi seaduses. Ühtlasi tuleks seaduse ettevalmistamise käigus analüüsida mootorsõidukimaksust vabastamist pärandvara puhul. 1.3 Arvestades hooajalist kasutust, on õiglane, kui mootorrataste võimalik maksustamine Mitte arvestatud. Mootorrattad maksustatakse ainult aastamaksuga. piirdub Soome Vabariigi eeskujul registreerimismaksuga. 1.4 Väljatöötamiskavatsuses toodud põhiliselt CO2 kriteeriumist lähtuv maksustamisvalem Teadmiseks võetud. Maksu arvestamise kriteeriumid püüavad erinevaid ei arvesta elektrisõidukite tootmise ja utiliseerimise suuremat keskkonnamõju1 aspekte võimalikult laialdaselt arvesse võtta. Märkuse vastukaaluks saab võrrelduna sisepõlemismootoriga sõidukiga ega elektrisõiduki lühemat eluiga ning ei märkida, et teaduskirjandusele tuginedes on elektrisõidukite kasutamine vasta sellega väljatöötamiskavatsuses deklareeritud keskkonnahoiu eesmärkidele. siiski keskkonnasõbralikum. Sõiduki lühem eluiga koormab keskkonda täiendavalt, kuna sõidukit peab sagedamini asendama. 1.5 Väljatöötamiskavatsuses on esitatud küsitava põhistusega väiteid, nagu: „suurem Arvestatud. Juba VTK-s on kasutatud viidatud teadusallikaid ja väidete võimsus tähendab otseselt rohkem saastavaid heitmeid“; „kallimad autod on üldjuhul põhistamist jätkatakse ka seletuskirjas. raskemad“ jne. Seaduseelnõu ettevalmistamisel on sobiv sellised väited eelnõus põhistatult lahti kirjutada või argumentatsioonist välja jätta ning arvestada seda ka maksustamisvalemi koostamisel. Kui põhjendamisel on tarvidus tugineda välistele allikatele, on eelistatud ajaleheartiklitest kaalukama algmaterjali kasutamine. 2. Kaitseministeerium 2.1 Kaitseministeeriumi prioriteet on riigi sõjaline kaitse, mida aitab võimendada Mitte arvestatud. Maksu eesmärk on viia Eesti lähemale riiklikul ja tsiviilsektori toetus ja mida realiseeritakse läbi vabatahtliku tegevuse või läbi riigi poolt rahvusvahelisel tasandil võetud kliimaeesmärkidele. Maks on oma riigikaitseks seatud kohustuse. Üheks riigikaitseliseks kohustuseks seejuures on iseloomult varamaks ja selle suurus ei sõltu kasutamise intensiivsusest. riigikaitseseaduse § 821 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmine kõrgendatud Samuti ei ole info sundkoormise kohta leitav liiklusregistrist, mis teeks kaitsevalmiduse, mobilisatsiooni, demobilisatsiooni või sõjaseisukorra ajaks või selle selle arvestamise keeruliseks. lahendamiseks. Tänase seisuga on Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus määranud riigikaitseseaduse § 823 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmise eelotsuseid ca 2700 transpordivahendile, millest ca 600 mootorsõidukit kuuluksid VTK kohaselt mootorsõidukimaksuga maksustamisele. Kuivõrd riigikaitseks asja sundkasutusse võtmisel on tegu riigipoolse koormise rakendumisega, siis palub Kaitseministeerium kaaluda võimalust kohaldada maksuvabastust nendele tsiviilsektori mootorsõidukitele, mille osas rakendatakse riigikaitseseaduse § 821 alusel asja sundkasutusse võtmist, perioodiks, mil mootorsõiduk on Kaitseväe käsutuses. 3. Kliimaministeerium 3.1 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud sõiduki Eestis Arvestatud. Maks on planeeritud CO2 põhiseks, mida diferentseeritakse esmakordsel registreerimisel registreerimismaks. Peame oluliseks, et maksu aluseks füüsiliste isikute puhul vanusega ja täismassiga ning millele lisandub võetaks arvesse üksnes CO2 näitu, seejuures oleks maksu esimestel aastatel ette nähtud baasosa. Diferentseerivaid komponente ei saa siiski mudelist kõrvaldada, maksuvabastus teatud tasemest madalama CO2 näiduga sõidukitele (näiteks lähtuda kuna vanuse komponent asendab sisuliselt auto hinnast lähtuvat sihttaseme puhul ELi keskmisest g/km eesmärgist sõiduautodele ja tarbesõidukitele), maksustamist. Samas tooks hinnapõhine maksustamine kaasa läbi mille on võimalik suunata inimesi tegema keskkonnasõbralikumaid valikuid. keerulisema ja kulukama haldusprotsessi ning hinna kohta puuduvad Selleks, et registreerimismaks täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu andmed ka liiklusregistris. Komponent tagab seega, et CO2 kulu on ostul tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate proportsioon auto hinnast. See osakaal on kavandatud suurenema auto alternatiivide eelistamiseks, peab maksumäära tõus CO2 näidu kasvades olema vanuse kasvades ning seega järgib maksu kujundus kasvavat CO2 kulu eksponentsiaalsem. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud nii auto saastetaseme kui ka vanuse kasvades. Kuna teesid koormavad ka maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse elektriautod, on nende mõju arvesse võtmiseks kasutatud kaalu. See ei langemist teistele sektoritele. ole vastuolus keskkonna eesmärkidega, pigem toetab neid. 3.2 Sõidukite puhul, millel puudub CO2 heite näit, tuleb välja töötada võrreldav koefitsient Arvestatud. Alternatiiv on välja töötatud. muude sõiduki näitajata pinnalt. Kuni 20 a. vanuste sõiduautode ja tarbesõidukite kohta on CO2 näit hinnanguliselt olemas ligikaudu 90% vastava kategooria sõidukitest. Kuna 2018.a toimus üleminek uuele testistandardile, siis näiteks Soome on maksumäärad ära toonud eraldi. Soome kasutab ilma CO2 näiduta autode puhul esmaregistreerimisel täismassi ja võimsuse ning diisel/mittediisel põhjal tuletatud arvestuslikust CO2 heite määrast maksukomponenti. Üheks variandiks on võtta aluseks Soome praktika. 3.3 Soovime rõhutada asjaolu, et registreerimismaksu juures vanusekoefitsiendi Arvestatud osaliselt. arvestamine soodustab vanemate sõidukite importi. Esiteks arvestades, et aastate jooksul on sõidukite heitmetega seotud nõuded läinud järjest rangemaks, on vanemad sõidukid oma olemuselt keskkonda saastavamad. Sama on ka ohutusalaste nõuetega, mida aastate jooksul on oluliselt täiendatud. Eesti sõidukipargi keskmine vanus on niigi ELi üks suurimaid ning kehtestatava maksu tulemus ei tohi viia keskmise vanuse  kasvule, pigem vastupidi. Seetõttu me ei toeta registreerimismaksu puhul ühelgi viisil vanuse komponendi arvestamist. 3.4 Me ei pea piisavalt põhjendatuks VTK-s välja pakutud põhimõtet, et lisaks sõiduki Arvestatud. Eestis esmasel registreerimisel rakendatakse maksu ka esmasel omaniku vahetusel. Eesti liiklusregistris olevate sõidukite ehk siin juba liiklevate sõidukite omanikuvahetuse maksustamine ei aita vähenda Eesti sõidukipargi CO2 heidet. Keskkonnaeesmärke aitab saavutada motiveeriv CO2 põhine maksustamine sõiduki esmasel registreerimisel, mis mõjutab inimese ostuotsust keskkonnasõbralikumas suunas. 3.5 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku kaaluda Käesolevas versioonis mitte arvestatud. teatud tasemest madalama CO2 heitega sõidukite maksuvabastusele ka ajaperioodi või keskmise CO2 näidu pideva vähenemise sätestamist. Seda põhjusel, et ELis on vastu võetud kohustus alates 2035.a heitmeteta uute sõidukite turustamiseks, mis kaasnevalt toob kaasa riigi muude maksutulude vähenemist (kütuseaktsiis jms). 3.6 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud liiklusregistris Arvestatud osaliselt. Maksu suurus on kavandatud lähtuma CO2 näidust, registreeritud sõiduki eest perioodilist maksu. Maksu suuruse arvestamise aluseks peab mis moodustab näidu kasvades järjest suurema osakaalu auto hinnast. olema CO2 näit. Seejuures teeme ettepaneku teatud täismassist (konkreetne väärtus Hetkel on Eesti riigis lisaks automaksule kehtestatud 3,5 tonni vajab täiendavat analüüsi, mille oleme valmis esitama eelnõu ettevalmistamise faasis) kaaluvatele ja raskematele sõidukitele teekasutustasu. See kehtib nii Eesti alates täiendava maksu lisamist kõigile sõidukitele sõltumata selle CO2 heitest. Seda sõidukitele kui ka Eestis ajutiselt viibivatele sõidukitele. Lisaks on EL-s põhjusel, et kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Samuti arvestades, kehtestatud kohustusliku maksuna raskeveokimaks, mis koormab registri et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab põhiselt kõiki 12 tonniseid ja raskemaid sõidukeid. Maksule on ette ka CO2 heite vabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid. nähtud miinimummäärad, millest madalamana maksumäärasid ei saa kehtestada. Seega on teid koormavate raskete sõidukite mõju arvesse võetud. 3.7 Perioodilise maksu arvestusmetoodika juures soovitame kasutada tühimassi asemel Arvestatud. täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik taotleda ei saa. Tühimass on seevastu lihtsasti võimalik muuta ja vastavat muudatust ka liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina kasutada. 3.8 Perioodilise maksu puhul toetame sõiduki vanusekomponendi arvestamist, et Arvestatud osaliselt. Vanuse komponendi arvessevõtmisel on eelduslikult väiksema sissetulekuga inimeste, kes tõenäoliselt sõidavad ka vanemate olemasolevate andmete alusel püütud leida optimaalseim lahend, et oleks autodega, toimetulek ja liikumisvajadus ei saaks uue maksu tõttu piiratud. Seejuures tagatud maksevõime arvesse võtmine. palume üle vaadata vanusekomponendi rakenduse piirmäärad selliselt, et see oleks rohkem sihitatud VTK-s toodud eesmärgi saavutamisele, samas ei vähendaks liigselt maksu mõju keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Üheks võimaluseks on siduda vanuse komponent aastate jooksul muutunud heitmenõuetega. Lisaks teeme ettepaneku, et vanusekomponenti rakendataks üksnes füüsiliste isikute nimel või vastutava kasutajana märgitud sõiduautodele (M1/M1G kategooria). Juriidiliste isikute nimel või vastutava kasutajana märgitud sõidukite osas, samuti tarbesõidukite puhul (N1/N1G  kategooria), ei pea me põhjendatuks vanusekomponendi arvestamist. Ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite puhul, mis eelduslikult on ka suurema läbisõiduga, peab olema motivatsioon sõidukiparki võimalikult uuena ja keskkonnasõbralikuna hoida. Vastasel korral on läbi väiksema maksukoormuse konkurentsieelises need ettevõtted, kelle kasutuses on vanemad ning keskkonna seisukohast saastavamad sõidukid. 3.9 Eelistame näha maksulahendust, kus sõiduki perioodilist maksu saab maksta ka mitmes Mitte arvestatud. Kuna maksu eesmärk on maksustada registripõhiselt osas või perioodi kaupa, et inimesed saaksid maksukoormust hajutada ja ei peaks omandit, mitte auto kasutust, siis ei ole kvartaalne maksu tasumine maksu korraga tasuma VTKs välja toodu kohaselt veebruaris, kus eelduslikult on ka põhjendatud. kõik kommunaalkulud ühed aasta suuremad ning inimestel võivad tekkida toimetulekuraskused . Maksetähtaja määramisel on üheks alternatiiviks arvestada tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegadega, et mootorsõidukimaksu oleks võimalik tasuda ka tulumaksu tagastusest (sarnaselt maamaksuga). Teine oluline vajadus võimaldada maksu tasuda ka lühema perioodi eest kui aasta on nn hobi- ja vanasõiduki kultuuri säilimine. Peame ebaproportsionaalseks ning antud valdkonna eksistentsi ohustavaks koormata maksuga kõiki sõidukeid olukorras, kus sõidukeid on kogutud ajaloo säilitamise eesmärgil ning need leiavad kasutus väga lühikesel perioodil aastas. Perioodilise maksu kehtestamisel tuleks kindlasti kaaluda täiendavalt erinevaid variante, et maksu tasumine oleks võimalikult lihtne. Sõidukiomanikule oleks ilmselt kõige mugavam ja vähem koormavam maksu tasuda koos liikluskindlustusega või tasuda maks periooditi tagantjärgi vastavalt sõiduki liikluskindlustatud päevade arvule. Maksukuulekuse tagamine eeldab samas ka vastavalt motiveerivaid trahvimäärasid, et maksust kõrvale hoidmine ei oleks võimalikest trahvimääradest soodsam. 3.10 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku, et Arvestatud osaliselt. Maksu laekumisi analüüsitakse seadusega nähakse ette kohustus analüüsida perioodilise maksu laekumisi ning Rahandusministeeriumis regulaarselt. Muutmise vajadust siduda vajadusel muuta maksu moodustavate komponentide väärtusi viia aasta jooksul seaduse seaduses kindlasti just viie aastase sammuga ei saa pidada põhjendatuks, vastuvõtmisest. Seda Eestis sõiduki registreerimise punktis juures toodud põhjustel. kuna muutused majanduses võivad olla kas kiiremad või aeglasemad. 3.11 Uue maksu rakendamisega seonduvalt on jätkuvalt probleem peatatud registrikandega Arvestatud osaliselt. Rahandusministeerium võtab maksu kujundamisel sõidukitega, mida on ligi 300 000 ja millest suur osa sõidukeid enam ei eksisteeri ning arvesse kõikide kehtivate õigusaktide nõudeid ja piiranguid. Samas ei ole neid ei ole võimalik registrist kustutada, kuid millele soovitakse VTK kohaselt RM kunagi takistanud ega kavatse takistada ka edaspidi maksumeetme mootorsõidukimaksu rakendada. Oleme nõus VTK toodud eesmärgiga leida antud kaudu Liiklusregistri korrastamist. Selle korrastamiseks on registri olukorrale lahendus, kehtestada peatatud kandega sõidukitele minimaalne aastamaks haldajal endiselt võimalik rakendada kõiki meetodeid, mis ei ole kehtiva mis motiveerib sõidukite registrijärgseid omanikke liiklusregistri kannete korda õigusega vastuolus. Automaks ei ole otseselt disainitud registrit tegemiseks ning anda inimestele piisav üleminekuaeg (2 aastat) kasutamiskõlbmatutest korrastava meetmena, kuid see võib toimida hoolsuskohustuse täitmise autodest seaduslikuks vabanemiseks. Rõhutame samas, et eelviidatud probleemi survevahendina, et isikud oleksid ise huvitatud, et registrikanded maksulahendused eeldavad täiendavat õiguslikku analüüsi, et need oleksid kooskõlas peegeldaksid tegelikku seisu. kehtiva nn romusõidukite direktiivi (2000/53/EÜ) põhimõtetega. Lisaks avalikustas Euroopa Komisjon 13. juulil 2023 ettepaneku romusõidukite määruseks, mis tühistab eelviidatud direktiivi ning millega soovitakse võtta meetmeid autotööstuses ringluse tõhustamiseks, sealhulgas sõidukite kasutuselt kõrvaldamiseks. Seetõttu tuleb  kaasnevalt jälgida, et riigisisesed lahendused, sealhulgas maksulahendused ei läheks vastuollu lähiaastatel jõustatava otsekohalduva määruse käsitlusega. Praktilise lahendusena pakume, et Kliimaministeerium koostab juhendi romusõidukite valdajatele, et nad saaksid sõidukid võimalikult sujuvalt üle anda. Teeme ettepaneku, et mootorsõidukimaksu jõustumisel saadab Transpordiamet kõigile, kelle omandis oleva sõiduki registrikanne on peatatud, teate, millistel tingimustel on võimalik auto registrist kustutada. Pakume, et juhul, kui sõiduk on antud illegaalsele jäätmekäitlejale või lammutatud ise ning sõidukit ei saa seetõttu enam nõuetekohaselt lammutada, saab Transpordiameti iseteeninduskeskkonnas kahe aasta jooksul pärast automaksu jõustumist esitada taotluse sõiduki kustutamiseks. Juhul, kui Keskkonnaamet taotluse heaks kiidab, väljastatakse elektrooniline tõend, mille alusel sõiduk registrist nö kustutatakse (st säilib registris peatatud kandega, et oleks vajaduse korral tulevikus võimalik sellisel moel kustutatud sõidukeid eristada). Avalduse menetlemisele tuleks kehtestada ka riigilõiv. Meie poolt pakutud lahendus eeldab registri arendusi. Lisaks kaalume praeguse automaatse registrikande peatamise regulatsiooni kaotamist, mis tänaseks on tekitanud olukorra, kus sõidukiomanikul justkui aktiivne seotus sõidukiga kaob. Kui isik ei soovi teatud perioodil erinevatel põhjustel sõidukit kasutada, kuid soovib selle eelduslikult tulevikus uuesti kasutusele võtta, on võimalik sõiduk ajutiselt registrist kustutada. Seda on võimalik teha kuni kaheks aastaks. Ajutise kustutamise regulatsiooni juurde näeme vajadust luua mehhanismid, et seda ei kasutataks mittenõuetekohaseks lammutamiseks (näiteks periooditi tõendada sõiduki olemasolu) vms ning et kasutusest lõplikult väljas sõiduk viidaks ametlikku lammutuskotta. Lisaks analüüsime lahendusi, kuidas luua teavitussüsteem juhuks, kui inimesel ei ole sõidukit enam säilinud. Leiame, et tegemist peab olema lihtsa ning inimesi ja asutusi võimalikult vähesel määral koormava lahendusega. Samas tagama, et valeandmete esitamine pea tooma kaasa maksu mitmekordse tagantjärele tasumisega, et süsteem oleks motiveeriv. Konkreetsed seaduslikud ettepanekud saame esitada mootorsõidukimaksu eelnõu väljatöötamise käigus. 3.12 Eelnõus maksulahenduste väljatöötamisel palume täiendavalt kaaluda võimalusi lisaks Mitte arvestatud. Maksustamisel toetutakse registri andmetele. Kuna heitmevaba sõidukite maksueelistele ka biokütuste ja HVO kasutamise soodustamiseks. registris ei ole andmeid, millises mahus ja millist kütust kasutati, ei saa Näiteks on Vabariigi Valitsuse 22. juuni 2023. aasta istungil heaks kiidetud Euroopa seda maksustamisel aluseks võtta. Kütuste kasutusest sõltub Liidu poliitika 2023-2025 prioriteeti puhul välja toodud, et Eesti seisab biogaasi aktsiisimaksu kulu suurus ning seega on biokütuse kasutus hõlmatud kasutamise soodustamise eest, kuna biogaas saab asendada energiatootmises maagaasi. transpordi maksudesse aktsiisimaksu kaudu. Leiame, et lisaks Euroopa Liidu suunalistele tegevustele tuleb biogaasi kasutamist toetada ka riigisiseste maksumeetmetega, kuivõrd biogaasi kasutamise soodustamisel on oluline mõju keskkonnaeesmärkide täitmisel. 3.13 Märgime, et maksuobjektide osas ei ole otstarbekas piirata M1 ja M1G kategooria Arvestatud. Massipiirangust on loobutud. sõidukeid massipiiranguga, kuna nende kategooria sõidukite täismass võib olla ka suurem kui 3,5t. Vastasel juhul jääksid maksuobjektide hulgast põhjendamatult välja  suurema massi ja keskkonnakoormusega sõidukid. Soovitame maksuobjektide loetelu piirata M1, M1G ning N1, N1G kategooria sõidukitega. Lisaks leiame, et maksuobjektidest võiksid olla vabastatud kõik L kategooria sõidukid. Tegemist on pigem hooajaliste transpordivahenditega, mille keskkonna jalajälg on Eestis marginaalne ning mis oma olemuselt on autodest keskkonnasõbralikumad. Seetõttu tuleks pigem soosida selliste sõidukite kasutamist. 3.14 Soovitame kaaluda 6-9 kohaliste sõidukite puhul maksumäära vähendamise koefitsiendi Mitte arvestatud. Maksustamisel lähtutakse Liiklusregistris olemas rakendamist, arvestades, et selliseid sõidukeid ostetakse ja kasutatakse eelkõige olevatest andmetest. Maksuerisusi kehtestatakse vaid juhul, kui see on vajaduspõhiselt (näiteks suurpered), samas on nende mass suurem tavasõidukist, vältimatult vajalik ja kui erisuste rakendamine on selgelt eesmärgipärane. mistõttu võiks maksukoormus selliste sõidukite kasutajatele minna ebamõistlikult Antud juhul kasutatakse 6-9 kohalisi sõidukeid ka ettevõtluses ja muudel suureks. põhjustel eraisikute poolt. Seega lisaks erisuse kasutamine ja selle eesmärgipärane kontrollimine oluliselt halduskoormust. 3.15 Peame mõistlikuks eelnõu koostamisel teha mõjuanalüüs, mis hõlmaks uue maksu Töös. mõjusid inimeste toimetulekule ja ettevõtlusele koostoimes teiste plaanitavate maksumuudatustega (käibemaks, tulumaks) ning arvestades ka peatset heitmekaubanduse põhimõtete rakendamist autotranspordile. Peame oluliseks, et eelnõu väljatöötamisel analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke mõjusid haavatavamatele rühmadele, sh erivajadustega inimestele ning madalama sissetulekuga leibkondadele maapiirkondades, kus muuhulgas ei ole piisavalt ühistranspordiühendusi ja seetõttu teiste avalike teenuste kättesaadavust. Kõnealune mõjuanalüüs võimaldaks riigil vajadusel täpsemalt sihtida ja sisustada vastavaid leevendusmeetmeid. 4. Kultuuriministeerium 4.1 Teeme ettepaneku kaaluda võimalust mootorsõidukimaksust vabastada: Mitte arvestatud. a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõiduk). Liiklusseaduse § 82 lõike 1 kohaselt on võistlussõiduk mootorsõiduk, mis on ette nähtud ainult auto- või motospordivõistlustel või -treeningutel osalemiseks ning mis vastab spordiseaduse § 4 punkti 3 mõistes rahvusvaheliselt või üle Eesti auto- või motospordi ja autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud nõuetele. Võistlussõiduk võib osaleda liikluses ainult seoses üle Eesti auto- või motospordi ja autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud nõuetele registreeritud auto- või motospordivõistluste ja -treeningutega vastavalt võistluse või treeningu juhendile ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga (§ 82 lg 2). Samuti ei kasutata võistlussõidukeid aasta läbi, mistõttu ei ole Kultuuriministeeriumi hinnangul proportsionaalne kehtestada neile aastamaks. Võistlussõidukite maksustamine tekitaks ebavõrdsust spordialade vahel, sest teiste alade vahenditele ei ole riiklikku maksu kehtestatud. Lisaks võib mootorsõidukimaks planeeritud kujul sundida vähem kindlustatud noorsportlasi spordialaga tegelemisest loobuma. Erinevalt tavasõidukitest ei ole võimalik võistlussõidukeid lõpuni kasutada, sest konkurentsis  püsimiseks ja rahvusvaheliste katusorganisatsioonide kehtestatud võistlus- ja ohutusnõuetele vastamiseks on vaja sõidukeid pidevalt uuendada või soetada uus. Seega erinevalt iga päev kasutuses olevatest tavasõidukitest kasutatakse võistlussõidukeid piiratud ajal, kohas ja tingimustel. Võistlussõidukite osakaal kõigist sõidukitest on marginaalne ning seega ka mõju riigieelarvele oleks väheoluline. b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõiduk). Liiklusseaduse § 83 lõike 1 kohaselt on vanasõiduk teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega, kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille valmistamisest on möödunud vähemalt 35 aastat. Sarnaselt võistlussõidukiga on ka vanasõiduk seaduses väga täpselt defineeritud sõiduki alamliik, mille peaeesmärk ei ole liikluses osalemine. Enamik vanasõidukitest asub hoiupaikades ja maanteedele jõutakse mõnel päeval aastas. Vanasõidukitele on kehtestatud eritingimused1 võrreldes iga päev tavaliikluses olevate sõidukitega. Tegu ei ole klassikalises mõttes igapäevase transpordivahendiga. 4.2 VTK-s on vähe tähelepanu saanud kavandatava maksu sotsiaalmajanduslikud aspektid Arvestatud osaliselt, tööd. Maks ei ole kavandatud otseselt survestama (sh nt mõju liiklusohutusele). Soovitame analüüsida eelnõu koostamise käigus isikuid oma autot veelgi pikemalt kasutama, kui seda seni madala liiklussohutuse ja liiklusohutusprogrammi 2016–2025 seisukohalt, kas VTK-s sissetulekuga isikute poolt niigi tehakse. Maksu disain pigem tagab kirjeldatud sõidukite lõpuni tarbimine või kasutamine üldise soovitusena on asjakohane, madala sissetulekutega isikute senise elukvaliteedi ja liikumisvõimaluste sest vanemate autode turvavarustusest ja amortisatsioonist tulenev üldine tehnilise säilimise, et nad lisanduva maksukulu tõttu ei kaotaks võimalust nt poes seisund võib suurendada avariiriski ja raskendada avariist põhjustatud tagajärgi isikute käia või hõreasustusega piirkonnas liikuma saada. elule ja tervisele. 5. Justiitsministeerium 5.1 Juhime tähelepanu, et esitatud VTK esitleb nii eesmärgina kui ka samal ajal ainsa õige Teadmiseks võetud. RM on kaalunud ka muude lahendite rakendamist, lahendusena probleemidele mootorsõidukimaksu, jättes kõik muud võimalikud kuid hinnanud neid lahendusi kui ebatõhusaid. Maksu mõju lahendusteed analüüsimata. Tuletame siinkohal meelde, et õigusloomepoliitika analüüsimiseks koostatakse nii eel- kui ka järelanalüüse. Eelanalüüse on põhialuste aastani 20301 (ÕPPA 2030) p 9 kohaselt peab elukeskkonda kujundav võimalik koostada simulatsioonidena või senistele andmetele lisatava õigusraamistik tagama üldiste huvide kaitse, kahandamata inimeste endi vastutust ja hüpoteetilise maksukoormuse mõju analüüsina. Kuna tegelikkuses vabadusi ning piiramata ülemäära kaalutlusõigust, omandit ja ettevõtlust. Ülaltoodust muutuvad enamad parameetrid kui mudel konstrueerida võimaldab, tulenevalt on küsitav võimalike mitteregulatiivsete alternatiivide kaalumise välistamine annab järelanalüüs alati eelanalüüsist teatud määral erineva tulemuse. sisuliselt põhjusel, et ilma regulatsiooni muutmata ja mitte midagi tehes pole võimalik Seetõttu ei näe RM vastuolu selles, kui olukorda analüüsitakse ühtegi uut maksu kehtestada (VTK p 7). Samas on ka VTK koostajad ise tõdenud, et eelanalüüsi käigus maksu kehtestamise eel ja seejärel järelanalüüsina alles mootorsõidukimaksu rakendamise järel tuleb koostada põhjalik mõju maksu kehtestamise järgselt. järelhindamine, milles kavandatavate muudatuste tegelikku mõju analüüsitaks ning võrreldaks oodatud tulemustega (VTK p 13.6). Palume eelnõu seletuskirja koostama asudes eelnõu eesmärgid praegusest selgemalt ja asjakohaselt sõnastada, pidades seejuures silmas, et VTK-s toodu põhjal on soovitavad eesmärgid omavahel pöördvõrdelises seoses – kui kasvab keskkonnasäästlikumate sõidukite arv, kahanevad riigi maksutulud, mistõttu vajab selgitamist ka see, kuidas vastandlikke eesmärke samal ajal saavutada on võimalik 5.2 VTK (p 2) järgi on muudatuse üks eesmärk riigile maksutulu kogumine, mida Arvestatud oluliselt. Sihtotstarbelisena on riigis rakendatud vaid kasutataks „riigi erinevate kulutuste finantseerimiseks“. Tekib küsimus, kas ja kuivõrd sotsiaalmaks ning mitmel juhul on ette nähtud proportsioonid tulude õigustatud on suuresti keskkonnakaalutlustel kehtestatava maksu laekumisi kasutada kasutamiseks. Samas ei ole võimalik kõiki riigi tulusid kasutada täielikult muude kulutuste tarbeks, kui täiendava positiivse keskkonnaefekti saavutamiseks tuleks sama valdkonna edendamiseks. Riigi vajadusi tuleb vaadelda tervikuna. kogutavat tulu kasutada täiendavalt keskkonnakahjude vähendamiseks. Seetõttu võib Keskkonnahoiu ja tervise hoiu aspektid on selles kogumis olulisel kohal, tekkida probleem praegusel kujul kehtestatava koormava meetme tegelikust kuid neid ei saa tervikuna hoida muudest valdkondadest eraldi kanalis. efektiivsusest ja võimekusest soovitud keskkonnaalaseid eesmärke saavutada, kuna Seda enam, et keskkonna hoolduse vajadusi ei saa piiratta vaid CO2 Eestis on elektriautode osakaal nt EL-i üks väiksemaid (VTK p 9.2.1). Eelnevast mõjudega. lähtuvalt palume eelnõu koostamise juurde asudes analüüsida võimalusi laekuva maksutulu kasutamiseks täiendavate keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Ühtlasi tuleks eelnõu koostamisel kaaluda teatud haavatavate sihtgruppide nagu paljulapselised pered, puudega inimesed jt osas võimalike maksusoodustuste rakendamist või siis tuua eelnõu seletuskirjas ära konkreetsed põhjused, miks seda ei saa või pole kavas teha. 5.3 Oodatavaid keskkonnaalaseid tulemusi (eesmärke) ei ole VTK-s esitletud piisavalt Arvestatud osaliselt. konkreetselt. Nt jääb ebaselgeks, kas ja kui palju võimaldavad kavandatavad muudatused mõjutada riigile seatud keskkonnaalaste sihttasemete saavutamist või millisel juhul saaks lugeda eelnõus kehtestatava lahenduse tulemuslikuks ehk õnnestunuks ning millisel juhul vajaks see täiendavat sekkumist. Seatavate eesmärkide osas ei ole selge, kuidas muudatuse eesmärgina seatav mitteaktiivsete sõidukite või vaid registris kandena eksisteerivate sõidukite maksustamine CO2 maksuga aitaks saavutada nõutavat sihttaset, kuna sellised sõidukid liikluses ei osale ja CO2 ei emiteeri. Lisaselgitusi vajaks, kas CO2 sihttaseme saavutamisel on arvestatud mh ka vaid registri põhjal tehtud arvutustega, mis märkimisväärses osas sisaldab mitteaktiivseid ehk CO2 tegelikkuses mitteemiteerivaid sõidukeid. VTK andmetele tuginedes ei ole selge, kas soovitud autode koguarvu vähendamise eesmärk on plaanis saavutada eelkõige registripõhiselt nt mitteaktiivsete sõidukite registrist kõrvaldamisega või on sooviks vähendada ka sõidukite üldist reaalset läbisõitu ja liikluses osalemise vähenemist ning kuivõrd realistlikuks seda eesmärki saab lugeda. Palume eelnõu seletuskirja etapis keskkonnaalaste tulemuste ja eesmärkide seadmisel olla konkreetsem, arvestades ka sellega, et muudatuste kehtestamise järgselt tuleb läbi viia ka põhjalik mõjude järelhindamine. 5.4 Palume arvestada ka käesoleva kirja lisas esitatud VTK failis jäljega tehtud märkustega. Teadmiseks võetud. 6. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium 6.1 Peame mootorsõidukimaksu kehtestamist oluliseks, sest Eestis on transpordi Teadmiseks võetud. Eesmärke täpsustatakse võimaluse piires. keskkonnajalajälg väga suur ning autostumine on aina jätkunud, millega on kaasnenud probleemid eelkõige tiheasustusega aladel. Sellist maksu on aastaid soovitanud ka transpordivaldkonna eksperdid. Maksu kehtestamise peamist eesmärki ja saadud maksutulu kasutamist tuleb kindlasti mootorsõidukite omanikele põhjalikult selgitada, et maksu eesmärk oleks selge ja läbipaistev ning muudatust võetaks paremini vastu. 6.2 Väljatöötamiskavatsuse kohaselt tehakse ettepanek maksustada ka need sõidukid, mis Arvestatud osaliselt. Liiklusregistri korrastamise metoodikasse maksu kuuluvad ajutiselt või automaatselt peatatud kandega sõidukite hulka. Peatatud kandega disain ei sekku. Maksu võib käsitleda kui survevahendit autode on Eestis ligi 300 000 sõidukit. Niinimetatud romude omanikele on plaanis anda 2- omanikele korrastada oma kanded. Muu metoodika kehtestab aastane üleminekuperiood, et nad saaksid kasutuna seisvad sõidukid nõuetekohaselt Kliimaministeerium. utiliseerida. Registri korrastamiseks on aga oluline, et sõidukite registrist eemaldamine ei jääks bürokraatlike tõkete taha ning tuleb põhjalikult kaaluda ja leida lahendusi ka neile tarbijatele, kelle sõiduk on küll peatatud kandega liiklusregistris, kuid kellel ei ole võimalik esitada tõendit sõiduki häviminemise vms kohta (näiteks on sõiduk müüdud varuosadeks, utiliseeritud vastava litsentsita autolammutuses või metalli kokkuostja ei ole väljastanud lammutustõendit, sest omanikul/pärijal puudusid sõiduki dokumendid vms). 6.3 Väljatöötamiskavatsuses on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on Arvestatud osaliselt. Maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid. kehtestada sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Kui nn fantoomsõidukite või romude Et anda isikutele võimalus võtta registrist arvelt maha sõidukid, mida puhul on maksustamine registri korrastamise eesmärgil mõistetav, siis tõenäoliselt on enam ei eksisteeri või mida ei kasutata sõitmiseks, antakse peatatud üksjagu sõidukeid, mis on mingil põhjusel peatatud kandega, ei osale liikluses, kuid nad kandega ja mitteaktiivse kandega sõidukite omanikele kahe aasta pikkune on mingil otstarbel reaalselt olemas - näiteks muuseumiväärtusega sõidukid, millel võib viitaeg, mille jooksul on neil võimalik sõiduk registrist maha võtta. tekkida vajadus muuta kanne aktiivseks. Mootorsõidukimaksu kehtestamine neile oleks Maksustamisperioodiks jääb siiski aasta, kuna maksustatakse omandit, vastuolus 2 (3) väljatöötamiskavatsuse eesmärgiga säästa ja hoida keskkonda, kuivõrd mitte kasutust. liikluses mittekasutatavad sõidukid ei reosta ka keskkonda, lõhu sõiduteid jne. Analoogsed näited puudutavad ajutiselt peatatud kandega sõidukeid, mida kasutatakse hooajaliselt. Nende puhul tuleks luua võimalus sarnaselt liikluskindlustusega aastamaksu tasumiseks vaid n-ö aktiivsel perioodil ehk maksu ei tasutaks kogu aasta eest. 6.4 Kui sõiduki registreerimisel on elektrisõidukite eelistamine põhjendatud (eesmärk on Arvestatud. Teadusuuringud näitavad elektriauto kogu keskkonnajälge mõjutada inimeste valikuid sõiduki soetamisel), siis aastamaksu osas pigem mitte. väiksemana kui on muudel sõidukitel. Samas nõustume, et see jälg ei ole Kütuse kasutamisega kaasneva mõju osas on elektrisõidukid küll eelistatud, kuid muud sugugi olematu. See võetakse maksustamise mudelis arvesse kaalu keskkonnamõjud (ummikud, ajakulu, õnnetused, tootmisega seotud materjalikulu) komponendi kaudu. kaasnevad ka nendega ehk inimesi võiks suunata võimalusel isikliku auto kasutusest loobuma. 6.5 Maksu väljatöötamisel tuleb arvesse võtta ka seda, et biokütuste kasutamisel väheneb Teadmiseks võetud. Kütuse kasutus maksustatakse läbisõidu kaudu sõiduki CO2 heide. Kuigi väljatöötamiskavatsuses mainitakse, et aktsiisid on madalad ja aktsiisiga, sõidukimaksu suuruse selle alusel ei diferentseerita. kütuseaktsiisiga pole võimalik kliimaeesmärke saavutada, siis vähemalt keskkonnamõju arvestamise osas on aktsiisid siiski suures osas oma eesmärki täitnud. Näiteks, arvestades CO2 hinnaks 100 eurot/tonn (heitmete kauplemissüsteemi senine kõrgeim hinnatase), on bensiini puhul sellega kaasneva CO2 heitmete rahaline väärtus 0,23 eurot/kütuseliiter, diislikütusel 0,27 eurot/l. Aktsiisid on sellest aga oluliselt kõrgemad (vastavalt 0,56 ja 0,37 eurot/liiter). Lisaks tuleks meeles pidada, et ka sisepõlemismootori kasutamisel on võimalik heitmed oluliselt vähendada biokütuste kasutamisega. Näiteks on taastuvtoorainel põhineva diislikütuse (HVO) keskkonna  jalajälg kuni 90% väiksem kui fossiilse diislikütuse puhul. Seega CO2 heitmete osas toimib „saastaja maksab“ printsiip ning mootorsõidukimaksu (aastamaksu) puhul ei ole kütuse liigi eristamine nii oluline. 6.6 Kuigi registreerimistasu puhul võib pidada elektri- või teiste CO2 heitmevabade või Arvestatud osaliselt. Maksud on riigi seisukohast tulu, toetused kulu. madala emissiooniga sõidukite eristamist põhjendatuks, annaks sama efekti ostutoetuste Riigi sekkumine toetuste kaudu on õigustatud üldjuhul vajaduspõhiselt, kasutamine, mis on maksuga võrreldes oluliselt paindlikum lahendus. Maksusüsteemi muudel juhtudel peaks riigi tahe pigem maksumäärade disaini kaudu valikul tuleks anda selge signaal, et elektrisõidukid ei jää tulevikus maksudest või avalduma. tasudest puutumata (et ei tekiks n-ö õigustatud ootuseid). Fossiilsete kütuste kasutamise vähenemisega kaasnev aktsiisitulu laekumise langus nõuab nagunii kompenseerimist (kas läbi mootorsõidukimaksu, teekasutustasu või muul moel), seega on mõistlik süsteem kohe disainida tulevikusuundi arvestavaks. 6.7 Kavandatud mõjuanalüüsi puhul tuleb kindlasti arvestada ka teiste maksumuudatustega Töös. (käibemaks, tulumaks). Kõik mainitud muudatused pigem raskendavad väiksemate sissetulekutega leibkondade olukorda. VTK-s kasutatakse maksu disainimisel kaudset lähenemist, kus autoomanike maksevõime aluseks võetakse sõiduki vanus, kuid see ei pruugi piisavalt peegeldada leibkonna tegelikku maksevõimet ning täiendava maksu mõju leibkonna toimetulekule. Peame oluliseks, et eelnõu väljatöötamise etapis analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke mõjusid haavatavamatele rühmadele, sh madalama sissetulekuga ning maapiirkondades elavatele leibkondadele ning võimalusel mõjule eri tüüpi leibkondade lõikes. Erilist tähelepanu tuleb pöörata sellele, et ei halveneks erivajadusega inimeste toimetulek ning ligipääsetavus. VTK raames on konsulteeritud Eesti Liikumispuudega Inimeste Liidu ja Eesti Puuetega Inimeste Kojaga. Soovitame kaasata ka Eesti Puuetega Naiste Ühenduste Liidu (EPNÜL). 6.8 Lisaks tarbijaid (eraisikuid) puudutavate mõjude hinnangule tuleb põhjalikumalt hinnata Arvestatud osaliselt. Maksu mõju täpsem analüüs on esitatud koos ka mõjusid ettevõtetele (tegevusalade kaupa), sh mõjusid nende kulutasemele ja eelnõu seletuskirjaga. Kuna maksustatakse omandit, mitte kasutust, ei ole konkurentsiolukorra muutusele võrreldes naaberriikidega. Ettevõtjatega suheldes on põhjendatud aasta jagamine lühemateks perioodideks. Seadus ei sätesta jäänud kõlama, et nad pole automaksu ideele vastu, kuid leiavad, et pakutud lahendus ei ka maksutulu kasutust. täida kliimaeesmärki ning vajaks täiendavaid analüüse ja detailsemat selgitust, sest mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas ning see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Oleme saanud liitudelt tagasisidet, et kui mootorsõidukimaks tuleb, siis tuleks maksustada üksnes aktiivses kasutuses olevaid sõidukeid ning see peaks olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate liikumisvõimaluste edendamisse. 6.9 Täiendavat analüüsi vajab see, kuidas mootorsõidukimaks mõjutab piirkondi, kus ei ole Töös. rahuldavat ühistranspordi kvaliteeti ning kuidas mõjutab see sealsete inimeste töötamise ja töö- ja pereelu ühitamise võimalusi (lastehoid, kool, huviharidus) ning teenuste kättesaadavust. Statistikaameti leibkonna eelarve uuringu andmetel on maapiirkondade  elanike kulutused transpordile nii rahaliselt kui suhteliselt suuremad kui linnalistes asulates, sh ühistranspordile kulutavad nad vähem ehk just isiklik transport mängib suuremat rolli. Linnalistes piirkondades on rohkem alternatiive (ühistransport, sõidukite jagamine/lühirent, elektritõukerattad jmt). Registripõhiste andmetega on võimalik küllaltki täpselt hinnata, milliseks kujunevad lisakulud elanikele nende sissetulekutega võrreldes ning millistes piirkondades ja millise läbisõiduga sõidukite puhul on need suuremad ja kas vanusest sõltuv tasu vähenemine aitab tekkivat ebavõrdsust leevendada. 6.10 Lisaks tuleb meeles pidada, et üksiku maksumuudatusega ei ole võimalik tarbijate Teadmiseks võetud. Riik ja kohalikud omavalitsused tegelevadki käitumist muuta, vaid selleks tuleb kasutada ka teisi lahendusi. Väljatöötamiskavatsuse lahendustega kui tervikuga. Automaks on Eestis olnud seni rakendamata kohaselt on mootorsõidukimaksu näol tegemist keskkonnamaksuga, mille eesmärk on meetmeks. Selle poolest erineb Eesti kõikidest teistest EL riikidest, kus mh vähendada heitkoguseid. Seega tuleb riiklikult tasemel leida lahendusi, kuidas on rakendatud kas registreerimismaksu või aastamaksu või korraga samaaegselt soodustada keskkonda vähem saastavaid alternatiive (näiteks ühistransport, mõlemat komponenti. Seega lisatakse automaksu näol paketti seni elektriautod, rattateed), mitte üksnes maksustada olemasolevaid lahendusi. kasutamata meede, muude meetmete rakendamist piiramata. Sõidukimaksu kehtestamine üksi ei pruugi muuta tarbijate käitumismustreid, vaid tarbijaid tuleb „nügida“ keskkonnasäästlikumate valikute poole. See ei toimu üksnes maksu kehtestamise kaudu, vaid tuleb luua ka toimivaid alternatiive. 6.11 Väljatöötamiskavatsuses on aastamaksu tähtpäevaks planeeritud maksustamisaasta 15. Arvestatud. veebruar, seejuures maksumaksja on isik, kes on liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga. Halduskoormuse vähendamiseks teeme ettepaneku maksetähtaeg viia hilisemaks ning selle määramisel võtta arvesse tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegu, et oleks võimalik sarnaselt maamaksuga ka mootorsõidukimaksu tasuda tulumaksu tagastusest. 7. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium 7.1 Mootorsõidukimaksu rakendamine on oluline muudatus Eesti maksukeskkonnas mis Teadmiseks võetud. mõjutab kogu elanikkonda ning riigi majanduskeskkonda. Seetõttu peame oluliseks uue maksuliigi hoolikat kujundamist viisil, mis täidaks talle pandud eesmärke ja ülesandeid, samal ajal minimaalselt mõjutades vähemkindlustatud sotsiaalseid gruppe ning toetades tasakaalustatud regionaalse arengu eesmärke. Tunnustame, et mootorsõidukimaksu väljatöötamisel on arvestatud autode vanuse ja võimsuse komponendiga. Tuginedes Eesti sotsiaalmajanduslike näitajate regionaalsele statistikale saame väita, et regionaalne erinevus inimeste sissetulekutes on märkimisväärne. Eeldades, et madalama sissetulekuga inimeste kasutuses on pigem vanemad ja pigem vähem võimsamad mootorsõidukid, on ka praegu kirjeldatud lahendus mootorsõidukimaksule teatud määral sotsiaalselt õiglust loov ja regionaalseid erinevusi järgiv. Samas leiame, et regionaalseid, funktsionaalseid ja sotsiaalseid erisusi peaks uue maksuliigi rakendamisel veel enam analüüsima. 7.2 Mootorsõidukimaksu VTK-s soovitame täiendavalt kaaluda regionaalse mõju analüüsi Teadmiseks võetud. tellimist. Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 üheks 2035. aasta sihiks on  suurendada ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate osakaalu 55%, sh linnapiirkondades 60%. Seetõttu on oluline, et ka mootorsõidukimaksu seaduseelnõu mõjusid analüüsitaks piirkondlikult vähemalt maa- ja linnapiirkondade lõikes. Arvestades, et piirkondlikult on majandusareng ning sissetulekud jaotunud ebaühtlaselt, ei tohiks maapiirkonna ning madalama majandusarenguga piirkondade leibkondade jaoks olla mootorsõidukimaksu osakaal leibkonna sissetulekutest suurem võrreldes suuremate linnapiirkondadega. Samuti tuleb silmas pidada, et ühetaoliselt kehtestatavad tingimused ei hakkaks võimendama piirkondade vahelisi sotsiaal-majanduslikke arenguerinevusi. Statistikaameti leibkondade statistika ja Transpordiameti sõiduautode statistika kohaselt on Harjumaal keskmiselt 1,5 sõiduautot leibkonna kohta, kui mujal hõredama asustusega maakondades on see näitaja 1,7-2. Lisaks on nt Tallinnas sõiduauto 64%-il leibkondadest, kuid mujal maakondades (välja arvatud Ida-Virumaa) on see näitaja 70-80%. Kui aluseks võtta VTK-s märgitud kalkulaator (sõiduki vanus, mass, mootori maht), tuleks maapiirkondades ühe auto eest aastas mootorsõiduki aastamaksu tasuda eeldatavasti ca 50 eurot (nt auto vanus üle 20 a, mass 1800 kg, mootorivõimsus 140 KW). Eelpool näitena toodud kahe auto puhul oleks maksukoormus kokku eeldatavasti ca 100 eurot aastas. Väljaspool Harjumaad on leibkondade keskmine kuine netosissetulek 2022. a eeldatavasti ca 900-1000 eurot kuus. Mootorsõidukumaks moodustaks eeldatavasti ca 0.8-1% leibkonna 2 (3) aastasest netosissetulekust. Samas Tallinnas oleks leibkonnal üks auto eeldatava aastamaksuga nt 200 eurot (eelpool nimetatud näitajatega auto), moodustades ca eeldatavasti 1,4% leibkonna aastasest netosissetulekust. Samas tuleb silmas pidada, et väljaspool Harjumaad on leibkondade kogukuludes sunnitud kulude (nt tarbimiskulud, kulud transpordile) osakaal eeldatavasti suurem ehk vahendid maksu tasumiseks võivad tulla igapäevase tarbimise arvelt. Maapiirkondades on auto omamine hädavajalik inimeste tööl käimiseks ning laste huviringidesse saamiseks. Ühest või ka kahest autost loobumine ühistranspordi kasuks ei pruugi olla võimalik. Maksuteooria järgi peaks fiskaalse eesmärgiga varamaksu koormus olema suunatud eelkõige maksujõulisemale elanikkonnale. Kui maksu eesmärk on kutsuda esile käitumuslik muutus, peab selleks olema loodud alternatiivsed liikumislahendused. Teeme ettepaneku koostada mootorsõidukimaksu eelnõule täiendav regionaalsete mõjude analüüs, võttes muuhulgas arvesse piirkondlikke liikumisvõimaluste alternatiive. 7.3 Mootorsõiduki maks on ka vältimatult seotud liikuvusreformiga. Teeme ettepaneku Mitte arvestatud.. Maksu laekumist ei saa küll otseselt siduda selle kasutada osa mootorsõidukimaksu pealt laekuvast tulust liikuvusreformi läbiviimiseks, kasutusega, kuid arvestades riiklike kavad ja nende selleks, et arendada Eestis välja konkurentsivõimeline integreeritud ühistranspordi finantseerimisvajadusega kasutatakse osa riigieelarve tuludest kindlasti süsteem, soodustada ühistranspordi kasutamist, ning luua eeldused oluliselt alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamiseks. keskkonnasäästlikmaks liikumiseks. 7.4 Eelnõu seletuskirjas tuleks kaaluda meetmeid nendele maapiirkonna peredele, kellel ei Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole auto ole autole alternatiivi, et uus maks ei mõjuks ebaproportsionaalselt haavatavamas kasutamisest loobumine. Piirkondlikke erimeetmeid ei ole siiski olukorras olevatele inimestele. Sellisteks meetmeteks võivad olla otsetoetused enim otstarbekas teha. mõjutatud piirkondade elanikele, ühistranspordi liinivõrgu tihendamine või ka täiendav rahastus alternatiivsete liikumisviiside (nt nõudepõhine transport) pakkumiseks. 7.5 Edastame Eesti Puudetega Inimeste Koja pöördumise kavandatava automaksu teemal. Töös. Puudega inimestel maapiirkondades ei ole reeglina võimalik kasutada ühistransporti, sest kasutuses olevatesse bussidesse tihti nt ratastooliga sisenemine ei ole võimalik. Seega puudega inimeste liikuma saamiseks on auto enamasti hädavajalik. Puudega inimesed tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad olulisemalt rohkem takistusi ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang ja kohustus halvendab puuetega inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut ning suurendab ka vaesusriski. Puudega inimeste konventsiooni kohaselt on riigi ülesanne leida lahendusi puudega inimeste ühiskonnaelus osalemiseks. Teeme ettepaneku põhjalikult analüüsida mootorsõidukimaksu mõju puudega inimeste liikuma saamisele ning vajadusel kaaluda meetmeid (maksu erisused või eelarvelised meetmed) negatiivsete mõjude leevendamiseks. 7.6 Palume analüüsida mootorsõidukimaksu mõju lasterikastele peredele. Neil on reeglina Mitte arvestatud. Lasterikastele peredele hetkel erandit ei planeerita. vajalik liikumiseks kasutada rohkemate istekohtadega sõidukit, mille mass on suurem kui tavalisel sõiduautol. Võimalik on ka mitme väiksema istekohtade arvuga auto kasutamine, aga selline alternatiiv võib olla perele kulukam. 7.7 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu majanduslikku mõju ettevõtetele, Teadmiseks võetud. eelkõige maapiirkondade keskmise ja väikese suurusega ettevõtetele. Eraldi tuleks tähelepanu pöörata sektoritele, kus kulu sõiduautodele on oluline teenuse kulude komponent. 7.8 VTK-st ei selgu, kas mootorsõidukimaksu nn aastapõhist komponenti on võimalik Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, mitte kastust, ei ole rakendada nt hooajaliselt, tasudes maksu ainult kuude eest kui autot kasutatakse lühem kui aastane periood õigustatud. aktiivselt liikluses. Nt liikluskindlustuse puhul on selline võimalus olemas 7.9 Teeme ettepaneku kaaluda, kas oleks otstarbekas ette näha maksuvabastus või Mitte arvestatud. Tegu on äri valdkonnas kasutatavate autodega, millele maksusoodustus toiduga varustamise valdkonna elutähtsa teenuse osutajate puhul nt erandite tegemine ei ole otseselt põhjendatud. elusloomade veokite, jaemüügi, kaubiku, paagi ja külmiku osas. 7.10 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu mõju KOVide kuludele. Palume eelnõu Teadmiseks võetud. seletuskirjas vastav mõju välja tuua 7.11 VTK p. 13 (rakendamisega kaasnevate mõjude järelhindamine) on piisavalt selgelt Teadmiseks võetud. Kaalutakse, kas on võimalik sisse seada sõnastatud – võib eeldada, et silmas on peetud kõiki HÕNTE § 46 ja „Mõjude analüüsivahend, mis igal järgmisel perioodil koondaks andmed ja määratlemise kontrollküsimustiku“ (MKK, 2021) mõjukategooriaid. Seletuskirja tekitaks mõju jälgimiseks vajalikud aegread. mõjude hindamise osas võiks olla ette nähtud vastav andmete kogumise strateegia, mis võimaldab mh täpsemalt hinnata nii sotsiaalseid kui ka regionaalseid mõjusid, sh mõjusid erinevatele linna-, maa- ja rannapiirkondadele (MKK ptk-id 1-9). 7.12 Regionaal- ja Põllumajandusministeerium automaksu üldist rakendamist toetab, kuid Teadmiseks võetud. soovitab maksu ettevalmistamise järgmistes etappides täiendavalt analüüsida ennekõike regionaalsete erisuste rakendamise võimalusi. 8. Siseministeerium 8.1 Märgime, et käesolevalt ei ole väljatöötamiskavatsuses toodud välja võimaliku maksu Arvestatud osaliselt. Automaksu tulu ja liikuvusreformi kulud ei ole kehtestamise seost Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi 2023-2027 punktiga 6.2.1. ühendatud otseselt, kuid arvestades tegevusprogrammis seatud sihte ja „Viime läbi liikuvusreformi ja sünkroniseerime erinevad transpordiliigid ning arendame antud lubadusi tegeleb avalik sektor investeerimisega valdkonna nõudepõhist liikuvust. Tagame tasuta ühistranspordi lastele, eakatele ja puuetega arendamisse. inimestele.“, kuigi need on omavahel otseses seoses. Leiame, et kavandatav maks ja liikuvusreform peaksid rakenduma üheaegselt ning eeldatav maksutulu peab looma laiemad võimalused ja võimekused ühistranspordi parendamiseks ja väljaarendmiseks viisil, mis arvestab ka regionaalseid vajadusi. Jätkuvalt on oluline, et meie teedel liikuv masinapark oleks võimalikult nüüdisaegne kuivõrd vanemad autot tekitavad ka probleeme liiklusohutuse optimaalsel tagamisel. 8.2 Ettepanek 1 – mootorsõidukimaksu vabastus riigiasutustele. Mootorsõidukimaksu VTK Mitte arvestatud. Automaks lisab kulusid kõikidele autoomanikele ning kohaselt koosneb mootorsõidukimaks mootorsõiduki aastamaksust ja mootorsõiduki põhjendamatu oleks sellele tuginedes riigiasutustele erandi tegemine ja registreerimismaksust. Mootorsõiduki aastamaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud riigi investeeringute eelistamine erasektoriga võrreldes. Ilmselt peavad ja ettevõtted, kellele Liiklusregistri kande kohaselt kuulub üks või rohkem M1, M1G, investeeringuid edasi lükkama mitmed avaliku sektori ja samuti N1 ja/või N1G kategooriasse liigituvat sõidukit, tühimassiga kuni 3500 kg või L3e, L4e, erasektori asutused. Põhjendatud erandid eriotstarbeliste sõidukitele on L5e, L6e ja/või L7e kategooriasse kuuluvat muud mootorsõidukit. Mootorsõiduki välja toodud seaduse projektis vabastustena. registreerimismaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud ja ettevõtted, kes soetavad uue või kasutatud mootorsõiduki (M1, M1G, N1 ja/või N1G), mis kantakse esmakordselt Eesti Liiklusregistrisse. Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84 lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr 77) § 1 lõikele 1. Seisuga 31. juuli 2023. a oli SiM VA ja selle partnerasutuste kasutuses 1 155 mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest Vabariigi Valitsuse 16.06.2011 määrusele nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr 77) vastavaid alarmsõidukite värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel 331. Seda arvestades vastab mootorsõidukimaksu VTK tingimustele kokku 1 074 sõidukit. Mootorsõidukimaksu rakendamisel on sõltuvalt maksumudelist prognoositav eelarve lisavajadus2 SiM VA-le 0,43 - 0,53 miljonit eurot aastas. Kaasnev lisavajadus on võrreldav SiM valitsemisala maismaasõidukipargi kahe kuu kütuse maksumusega või 60 politsei patrullsõiduki kasutusrendimaksega aastas. SiM VA kasutuses on riigi suurim aktiivses kasutuses sõidukipark, mis toetab riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja elutähtsate teenuste osutamist. Sõidukite kasutamine töö-, ameti- või teenistusülesannetega mitteseotud tegevuseks on keelatud. Kasutusandmete kogumiseks ja kasutuseesmärgi kontrollimiseks on sõidukid4 varustatud GPS seireteenusega. Perioodil 2010-2022 on SiM VA maismaasõidukiparki vähendatud 321 sõiduki (14%) võrra. Sõidukipargi arendamisel ja elukaare planeerimisel järgitakse SiM VA transportvara arendamise kava, mille üheks eesmärgiks on tagada SiM VA asutuste ülesannete täitmiseks optimaalses mahus kaasaegse sõidukipargi olemasolu. Arvestades sõidukite soetus- ja ülalpidamiskulude kasvu on SiM VA sõidukpargi maht optimeeritud tasemele, kus ilma siseturvalisuse teenust halvendamata ei ole võimalik kulusid kokku hoida. Võrreldes 2020. aastaga on SiM VA maismaasõidukite ülalpidamiskulud (sh sõidukite rendimaksed, sõidukite hooldus- ja ülalpidamiskulud, kütusehind jne) ligi 20% tõusnud. Täiendavalt on riigi poolt planeeritud 2024. a tõsta käibemaksu ja mootorikütuste aktsiise. Mootorsõidukimaksu rakendumine tähendaks sisuliselt olemasolevate sõidukite kasutusperioodide pikendamist, st uute sõidukite hankimise edasilükkamist. Maksutõusude jätkumisel ei ole võimalik siseturvalisuse teenust samal tasemel ilma lisarahastuseta pakkuda. Mootorsõidukimaksu VTK-s on mootorsõidukimaksu rakendamise ühe eesmärgina toodud välja autoostuvalikute ergutamine keskkonda vähem koormavate sõidukite suunas. SiM VA-s kasutatakse sõidukeid elu, tervise ja vara kaitseks ja päästmiseks. Siseturvalisuse valdkonnas on vaja tagada toimepidevus sõltumata kasutatavatest kütustest ja tehnoloogiatest. Seda arvestades tuleb uute keskkonnahoidlike tehnoloogiate rakendamisel arvestada selle mõju olemasolevale võimekusele. Maismaasõidukite puhul on fossiilkütuseid kasutavatele sõidukitele keskkonnahoidlikumad alternatiivid saadaval ennekõike väiksemate sõiduautode kategoorias. Erinevate siseturvalisuse ülesannete (avaliku korra tagamine, sisejulgeoleku tagamine, piirivalvamine, pääste- ja demineerimistööde korraldamine jne) täitmiseks sobivate eriotstarbeliste hübriid- ja elektrisõidukite saadavus ja tehnilised lahendused on piiratud või puuduvad alternatiivid üldse. Lisaks tuleb arvestada, et täiselektriliste sõidukite maksumused on võrreldes sisepõlemismootoriga sõidukitega oluliselt kallimad. Siseturvalisuse valdkonnas elektrisõidukite laialdasema kasutuselevõtmise eelduseks on vajaliku laadimistaristu väljaehitamine (investeeringute vajadus) SiM VA peamistes asukohtades. Mootorsõidukimaksu kehtestamine riigieelarvest rahastatavate asutuste sõidukiparkidele ei paranda riigieelarve tulude ja kulude tasakaalu. Samal ajal suurendab mootorsõidukimaksu rakendamine asjatult riigiasutuste halduskoomust ja sõidukiparkide ülalpidamiskulusid, mis toob endaga kaasa lisavajaduse riigieelarvele. Samuti ei toeta mootorsõidukimaksu rakendamine siseturvalisuse valdkonna võimalusi eelistada keskkonnahoidlikemaid sõidukeid. Muuhulgas nõrgestab see võimalusi täita keskkonnaministri 16.02.2023 määruse nr 6 „Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ tingimusi. Lisaks pöörame tähelepanu, et läbi Keskkonnainvesteeringute Keskuse pakutav nullheitega sõidukite ostutoetus riigiasutustele ei laiene. 8.3 Ettepanek 2 – alarmsõidukite maksuvabastus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 9.4. Arvesse võetud. Ka tähistamata alarmsõidukid kuuluvad Maksuvabastused on toodud välja „Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise maksuvabastuse hulka. kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84 lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ § 1 lõikele 1.“ SiM valitsemisala ja selle partnerasutuste kasutuses oli seisuga 31. juuli 2023. a 1 155 mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest lähtuvalt tegevusvaldkonnast 726 moodustasid erinevad VV määrusele nr 77 vastavad alarmsõidukid (alarmsõidukite värvides ja tavavärvides). Võrreldes teiste valitsemisaladega on SiM VA sõidukipark alarmsõidukite arvult ja osakaalult sõidukipargis suurim. Alarmsõidukite värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel 331 ja tavavärvides (tähistamata) alarmsõidukeid 448. Mõlemal juhul on tegemist alarmsõidukitega, mida kasutatakse erinevate riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja elutähtsate operatiivteenistuslike ülesannete täitmiseks (mh avaliku korra tagamine, piirivalvamine, varjatud politseilised uurimistegevused, päästetööde juhtimine, demineerimistööde korraldamine jne). Kõikide alarmsõidukite kohta on tehtud vastav märge ka Transpordiameti liiklusregistris. Kui mootorsõidukimaksust vabastada kõik alarmsõidukid, on SiM VA eelarve prognoositav rahaline mõju võrreldes tähistatud alarmsõidukite maksuvabastuse paketiga u 50% väiksem. Ettepanek: laiendada maksuvabastus kõikidele SiM valitsemisala alarmsõidukitele, sh alarmsõidukivärvides (tähistatud) ja tavavärvides alarmsõidukitele. 8.4 Ettepanek 3 – mootorsõidukimaksu CO2 komponent Mootorsõidukimaksu Arvestatud. rakendamisel planeeritakse erinevate maksumudelite puhul kasutatada ühe maksuarvestuse komponendina mootorsõiduki CO2 heitkogust. Transpordiameti liiklusregistris kajastatakse tehnilistes detailandmetes sõiduki CO2 heitkogust sõltuvalt mootorsõiduki ehitusaastast ja sõidukitootja andmetest kas NEDC (New European Driving Cycle) või WLTP (The Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) metoodika alusel. Vanematel sõidukitel puuduvad CO2 heitkoguse andmed üldse. Seda arvestades tekitab küsimusi, millisel viisil planeeritakse erinevate vanusekategooria ja tehniliste andmestikega sõidukite CO2 komponendi mõju mootorsõidukimaksu maksumudelis arvestada. Ettepanek: täpsustada, millist CO2 heite tuvastamise metoodilist alust planeeritakse kasutada mootorsõidukimaksu rakendamisel. 8.5 Ettepanek 4 – mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tagastamise mehhanism Arvestatud osaliselt. Aastamaksu ei tagastata ja maksustamisperioodi Mootorsõidukimaksu VTK alusel on mootorsõidukimaksu aastamaksu tähtpäevaks keskel soetatud sõidukilt makstakse aastamaksu proportsionaalselt sellele planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja on isik, kes on aastal järgijäänud päevadega. Transpordiameti liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga. Kui sõidukit kasutatakse vastutava kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu alusel), on maksu maksja vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei tagastata ega kanta üle. Mootorsõiduki aastamaksu rakendamisel peab olema toimiv  mehhanism tasutud maksu tagastamiseks (nt rendisõiduki tagastamisel, sõiduki võõrandamisel, mahakandmisel jne) või tasutud maksu suunamiseks sama või teiste riiklike maksukohustuste katmiseks. SiM-i valitsemisalas asendatakse ühes kalendriaastas keskmiselt 200 sõidukit. Enamasti toimub sõidukite hankimine ja asendamine suurte partiidena. Sõidukite tarnimine ja kasutusele võtmine võib toimuda mistahes kalendrikuus. Selle tulemusena tekib olukord, kus näiteks 2. jaanuaril tagastatakse liisinguandjale korraliselt 100 mootorsõidukit, mille puhul tekib küsimus, kes tasub nimetatud sõidukite aastamaksu? Maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga on näites toodud 100 sõiduki omanikuks liisinguandja ja vastutavaks kasutajaks vastav riigiasutus. Samal ajal on nimetatud sõiduki maksustamise aastal vastutava kasutaja valduses vaid ühe kalendripäeva. Sama näite alusel tekib segadus ka uute sõidukite aastamaksu tasumisel. Sellisel juhul registreeritakse sõidukid esmakordselt maksustamiseaasta 2. jaanuaril (1. jaanuari seisuga Transpordiameti liiklusregistris kirjeldatud sõidukite andmed puuduvad), mis tähendab, et esmakordne aastamaksu kohustus tekib aasta hiljem, mis tekitab küsimuse, kas peale 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud ja kasutusele võetud sõiduki eest jooksval aastal aastamaksu tasuma ei pea? Kokkuvõttes tekib eelnevate näidete alusel põhjendamatu hüve sõiduki uuele omanikule (sõiduki aastamaks on ette tasutud). Sellest tekib küsimus, kas mootorsõiduki eest tasutud aastamaks on sõiduki võõrandamisel koos sõidukiga uuele omanikule üleantav või mitte? Mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tasaarveldamise korraldus peab võimaldama paindlikkust. Tasutud aastamaksu peab saama sõiduki tagastamise/võõrandamise/jms toimingu tegemise järgselt kasutada ettemaksuna samalaadse või muu riikliku maksukohustuse katmiseks. Mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tasaarveldamise metoodiliste näidetena soovitame kasutada Eesti Maksu- ja Tolliameti elektroonilise tuludeklaratsiooni alusel enammakstud/tagastatava tulumaksu kasutamise või sõiduki omaniku vahetamisel liikluskindlustusmakse tagastamise lahendusi. Ettepanek 1: täpsustada, kas mootorsõiduki aastamaks on isikupõhine või sõidukipõhine. Ettepanek 2: töötada välja toimiv ja kasutajasõbralik lahendus mootorsõidukimaksu õiglaseks arveldamiseks, sh ettemaksu tagastamiseks või tasaarveldamiseks. 8.6 Ettepanek 5 – museaalide erisus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 3 loetletud Mitte arvestatud. sõidukite kategooriate alusel plaanitakse maksustada kõik mootorsõidukid, mis on registreeritud Transpordiameti liiklusregistris. Liiklusregistris kajastatakse muuhulgas mootorsõidukeid, mida aastaringselt ei kasutata (nt ajutiselt registrist kustutatud, ajutiselt registrikanne patatud, pikaajaline remont, konserveeritud reservsõidukid, uunikumid, museaalid jms). Museaale ei kasutata liikluses, kuid samal ei saa neid liiklusregistrist kustutata, kuna sel juhul peaks need olema ametlikult lammutatud või hävinenud. Seega muuseumi eksponaatide liiklusregistrist kustutamisel tuleks need lammutusse viia. 5 (6) Ettepanek: töötada välja erisus:  muuseumi eksponaatide  (mootorsõidukid) ja hooajalistele sõidukite maksustamiseks/mittemaksustamiseks;  museaalide liiklusregistrist kustutamiseks või alternatiivseks registreerimiseks (nt sarnaselt Kaitseväe registriga). 8.7 Ettepanek 6 – ajutiselt peatatud registrikandega sõidukite kustutamine Mootorsõidukid Arvestatud. Maksustamise aluseks on võimalik võtta vaid olemasolevad VTK punktis 9.3 puudutatakse põgusalt liiklusregistris peatatud kandega sõidukite, registriandmeid. Kui senised Liiklusregistri meetmed on olnud eelkõige nn romusõidukite probleemi. Muuhulgas esitatakse VTK-s väide „Üldjuhul ebapiisavad selle korrastamiseks, ei lahenda ka mootorsõidukimaks saab Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet kajastada sõiduki hävimist näiteks nimetatud probleemi. Maks on neil juhtudel, kus arvel on mitte kasutuses õnnetuse järel ja Keskkonnaamet kõigil muudel juhtudel, sh siis, kui sõiduk on juba olevad või enam mitte eksisteerivad sõidukid, vaid survevahendiks, et aastakümneid tagasi kuhugi ära kadunud.“ Esitatud väide on väär. Politsei isikutel endil oleks huvi registrikanded tegelikkusega vastavusse viia. andmekogudesse ei kanta teavet juhtumitega (nt liiklusõnnetus) seotud sõidukite Registrit korrastavad sätted tuleb kehtestada vastavatel ametkondadel ja seisundi kohta, mis võimaldaks tagantjärele, eriti aastakümneid hiljem, kinnitada, et vajadusel muuta seal kehtivaid regulatsioone. sõiduk on tõepoolest hävinud. Võimalikke andmeid, millele toetudes niisugust kinnitust tõendi näol anda, saaks vaid nö käsitööna otsida süüteomenetluste toimiku Lahenduse töötab välja Kliimaministeerium. dokumentidest, mis aga teadupärast liiguvad menetlustes prokuratuuri ja kohtutesse või menetluse lõppedes arhiveeritakse ning tähtaja saabumisel hävitatakse. Seega tuleb LS § 77 lg 6 punkti 7 rakendamine üldse kõne alla võrdlemisi lühikese aja jooksul pärast sõidukiga seotud juhtumi aset leidmist. Tegelikkuses on nimetatud sätte rakendamiseks seni vajadus puudunud, kuivõrd nt liiklusõnnetuse puhul teeb sõiduki seisundi (hävinud või taastatav) osas otsuse kindlustus ning sõiduki edasine täpne saatus on politseile teadmata. Liiati ei ole politsei tegelikult ka pädev andma hinnangut, kas sõiduki saab lugeda hävinuks. Politsei andmekogu abil saab PPA kinnitada, kas huvipakkuv sõiduk on mõne politsei töös olnud juhtumiga seotud ja mis liiki juhtumiga on olnud tegemist (nt varguse teade, liiklusõnnetus, süüteo toimepanemise vahend vm). Aastateks lihtsalt registrist kustutamata jäetud sõidukite osas tagantjärele tegeliku hävimise väljaselgitamine politsei andmekogu abil võimalik ei ole. Ka nende sõidukite, mille kohta on kunagi esitatud teade vargusest ja neid on taga otsitud, lõplikku saatuse kohta on ilma vastava süüteo toimikuta võimatu järeldust teha, kui tagaotsimise staatus on lõpetatud. Eelnõu koostamisel on oluline pöörata tähelepanu asjaolule, et Transpordiameti liiklusregistris kajastuvad sõidukeid, mis on juba varasemalt hävinud, varastatud või muul viisil kadunud. Selliseid sõidukeid ei ole siiani registrist maha kantud ja nende võimalikust vargusest või hävimisest ei ole riiki õigeaegselt teavitatud. Võib prognoosida, et mootorsõidukimaksu rakendamine toob kaasa nimetatud sõidukite maha kandmise laine, mis väljendub aastatetaguste varguse või sõiduki hävimise teavituse esitamises PPA-le, PÄA-le või mõnele muule ametiasutusele. Kahjuks ei pruugi riigil olla võimalik tagantjärele kõiki asjaolusid tuvastada, mis teeb vastavate tõendite väljastamise keeruliseks. Samuti tuleb arvestada, et suureneda võib ka valeteadete arv. Kuna süüteomenetluses valekaebuse esitamine on kriminaalkorras karistatav, siis võib see tuua kaasa ka soovimatuid tagajärgi. Ettepanek töötada  mootorsõidukimaksu seaduse loomise käigus välja mõistlikku halduskoormust nõudvad lahendused peatatud registrikandega sõidukite registrist kustutatamiseks. 8.8 Ettepanek 7 – mootorsõidukimaksu tasumise järelevalve Mootorsõiduki VTK leheküljel Arvestatud. Tuvastada, kas sõiduki eest on maks tasutud, saavad 2 on nimetatud mootorsõidukimaksu eeldatava tunnusena raskesti kõrvale hoitavust ja tõepoolest vaid reaalselt füüsilisi kontrolle läbiviivate ametite üksused. selle kirjeldamiseks märgitud, et maksu õigeks päevaks tasumist kontrollitakse Kuna aga maks põhineb omandil, toimib see registripõhiselt ja sõiduki tavapäraste sõidukikontrollide käigus. Täpsemalt ei ole sisu avatud, kuid seesugune kasutamise faktil ei ole tähtsust. väljendus lubab järeldada, et see ootus on sunnatud politseile, kes teedel erinevatel põhjustel sõidukite kontrolle teostab. Selgusetuks jääb, kas see on nii ja kui on, siis mis saaks olla loodetud väljund politsei tegutsemiseks kui tuvastame, et maks on tasumata. Vastav ootus politseile ei ole vastuvõetav lahendus. PPA niigi napi ressursi võimekus peab saama jääda liiklusohutuse tagamise teenistusse. Rahaliste kohustuste täitmise kontrollimiseks aja ja tööjõu panustamine tänase võimekuse juures pärsib selgelt liiklusohutuse tõstmise eesmärkide täitmist. Riiklike maksude laekumise tagamise, sissenõudmise ja kõrvalehoidjate vastutusele võtmisega tegeleb Maksu- ja Tolliamet. Ettepanek: täpsustada mootorsõidukimaksu tasumise järelevalvemehhanisme arvestades ametkondade vastutusvaldkonda ja kasutada olevaid ressursse. 9. Sotsiaalministeerium 9.1 Juhime tähelepanu, et meie hinnangul ei saa VTK-st ühtviisi aru, et alarmsõidukid, sh Arvesse võetud. Maksuvabastust kohaldatakse, kui registris on sõiduk kiirabiautod on maksust vabastatud. Ühes kohas on see kirjas, kuid teisest kohast on aru märgitud kiirabiks. saada, et kiirabiautod näiteks on siiski maksuobjektid (vt lk 26 tabel nr 5). Meedia vahendusel mõistame, et kiirabiautosid kui alarmsõidukeid siiski maksustada ei soovita. VTK-s on aga puudu põhjused, miks alarmsõidukid on maksust vabastatud. Nimelt võib kiirabisõidukeid jaotada kaheks grupiks lähtuvalt nende omanike põhitegevusest. Üks grupp on kiirabisõidukid, mis osutavad elutähtsat teenust ning mida kasutatakse kiirabi osutamiseks üldmõistetavas tähenduses (reageerivad Häirekeskuselt saadud kutsetele Tervisekassaga sõlmitud kiirabilepingu alusel). Teine grupp on kiirabisõidukid, mida kasutatakse üksnes erasektoris, tagades meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning pakkudes eraisikutele meditsiinilist transporti. Kui on teada, mis on maksuvabastuse eesmärk, saaks täpsemalt hinnata, kas vabastada maksust mõlema grupi kiirabiautod. Näiteks võib olla festivali nn medpunktis kõrvuti kaks kiirabibrigaadi – üks neist elutähtsa teenuse osutaja ning teine lihtsalt tervishoiuteenust pakkuv meeskond. Seal nad töötavad samadel alustel osutades sama teenust, kuna mõlemad on tervishoiuteenuse osutajad. Kuid muul ajal seisneb erinevus selles, et ühel meeskonnal on Tervisekassaga leping ning on elutähtsa teenuse osutaja, teine meeskond mitte. Oleme seda meelt, et kiirabid, kes on elutähtsa teenuse osutajad peavad kindlasti olema mootorsõidukimaksust vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind ning kannatada saab ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene. Samas, teise grupi puhul palume analüüsida koostöös meiega, kas neid vabastada maksust või mitte, sh arvestada riigiabi reeglite ning konkurentsipiirangutega. Oleme valmis andma Teile  täiendavat sisulist infot kiirabibrigaadi pidajate ja kiirabisõidukite kasutamise erinevustest. 9.2 VTK-ga on plaanis koguda maksu ühtemoodi kõigilt inimestelt, mis suurendab auto Arvestatud osaliselt. Maksuvabastust rakendatakse puuetega inimeste omamise kulu eeldatavasti 5–10%. Sotsiaalministeeriumi haldusalasse kuulub puuetega tarbeks ümberehitatud sõidukitele. inimeste õiguste kaitse, sh koordineerime ÜRO Puuetega Inimeste Õiguste Komiteele perioodilise aruande koostamist Puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise ja Sotsiaalministeerium töötab välja toetusmeetmed, mida rakendatakse komitee soovituste rakendamise kohta. Märgime, et VTK-ga seoses tuleks silmas pidada alates mootorsõidukimaksu kehtima hakkamisest. selle kooskõla puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikliga 9, 20 ja 28. Sellest tulenevalt soovime välja tuua, et mõnede puudega inimeste või nende lähedaste jaoks täidab auto abivahendi eesmärki, mis võimaldab neil osaleda ühiskonnaelus (sh käia tööl, koolis, saada teenuseid) teistega võrdsetel alustel. Kuigi olemasolevad statistilised andmed on piiratud, siis teame, et 30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega inimest (s.o vastavalt 23% ja 3% puude raskusastmega inimestest) elab leibkondades, kus on auto. Kõigist autot omavatest puudega inimeste leibkondadest 27% on suhtelises vaesuses, seejuures suurema tõenäosusega on auto neil leibkondadel, kes elavad hõredalt asustatud piirkonnas.1 Lisaks teame, et töötavatest puudega inimestest kasutas põhitöökohal käimiseks isiklikku autot 43%2 . Täiendavalt saab välja tuua, et raske liikumispuudega inimesi on 31 033 ja sügava liikumispuudega inimesi 3514, kuid puudub informatsioon, kui paljudel neist on auto. Abivahendite loetelu tähenduses said 2018– 2022 aastal autokohandusi 150 inimest, kellest valdav osa oli sügava puudega. 2. Muud organisatsioonid 10. Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) 10.1 AMTEL ei poolda automaksu kehtestamist VTK-s kirjeldatud viisil, sest see ei ole Arvestatud osaliselt. Eelnõu mudel on kombinatsioon VTK-s pakutud kooskõlas eelpool toodud põhimõtetega ning puudub selgus, miks on seda maksu vaja. mudelitest. Kui Rahandusministeerium läheb automaksu ideega ikkagi edasi, siis toetame töös olevatest variantidest lahendust "B" mõningate täiendustega: • Muuta registreerimise- ja aastamaksu tasakaalu, meie hinnangul on registreerimismaks kõrge ja aastamaks väike; • Jätta vanuse komponent välja esmaregistreerimisel (ei tohi soodustada vanemate autode esmaregistreerimist ); • CO2 lävendi tõstmine N1 kaubikutel, mis lähenevad täismassile 3500 kg; • Aastamaksu arvutusvalemis auto vanuse parameetri kaotamine või liigutamine 5-lt aastalt 7-le; • EV resident ei tohi kasutada sõidukit, millelt on kohalikud maksud tasumata; • Aastamaksu tasumiseta ei saa teha ülevaatust, ega saa osta liikluskindlustust;  • Riik võiks toetada vanemate autode vahetamist läbi utiliseerimise toetamise uuemate vastu (näiteks 15 aastat ja vanema sõiduki lammutuse viimisel) maksta lisatoetust. 10.2 Seletuskirja ja muu saadava materjali läbitöötamisel tekkisid meil järgmised küsimused Arvestatud osaliselt. Vastused väljendatud seletuskirjas. ja tähelepanekud: • Kuidas on maks plaanitud kehtestada, kas riigilõivuna või täiendava maksuna? o Ettepanek oleks rakendada maksuna, mitte riigilõivuna. o Miks? Registreerimismaksu osakaal on 5-15% sõiduki maksumusest, M1 väiksem, N1-l suurem. Suur osa sõidukeid soetatakse finantseeringu kaasabil. Pankadel juba täna puudub lahendus finantseerimaks registritoimingu riigilõivu käibemaksuvabalt. Ehk registritoimingu riigilõiv käibemaksustatakse, kui tarbija finantseerib sõiduki ostu panga vahendusel. • Kas maksule on plaan rakendada käibemaksu? o Riigilõivuvahendaja (automüüja) on teenuse pakkuja ja lisab teenusele käibemaksu. • Kelle kohustuseks saab maksukogumise ülesanne? • Kes teostab maksu kogumise/laekumise üle järelevalvet? • Millised on sanktsioonid maksu tasumisest kõrvale hiilimisel? • Kuidas maksu finantseeritakse? o M1 sõidukitel on registreerimismaksu osakaal 5- 10% uue sõiduki soetushinnast. N1 sõidukitel 5-15%. Mõlemal juhul on see proportsionaalselt suur osa omafinantseeringust, mida pangad soovivad tehingu sõlmimisel saada. o Ettepanek: pakkuda maksu ajatamise võimalust riigi poolt. Analoogselt tänase käibemaksu lahendusega, tarbijast liisinguvõtja tasub käibemaksu igakuiste arvetena. o Registreerimismaksu tasumise kohustus koheselt registritoimingu teostamisel ühes osas ilma maksu ajatamise lahenduseta garanteeritakse finantsinstitutsioonidele kahekordne intressi tulu teenimise võimalus. Automüüja, võimaldades kliendile ja tegelikult ka pangale krediiti, tasub maksu riigile registritoimingu teostamisel, ent klient ja pank tasub arve hiljem. Plus pank finantseerib sama maksu kliendi liisinglepingus. • Millised on juhised maksu kajastamiseks raamatupidamises, osana vara väärtusest? • Maksu ebaproportsionaalselt kõrge määr N1 võrreldes M1 sõidukitega. o N1 tarbijaskond on juba täna väga keerulises olukorras. Pole harv nähtus kui kaupa või teenust osutades sõidetakse 18aastat vanuse kaubikuga, sest tihe konkurents ei võimalda juba täna soetada värskemat kaubikut. o Pakutud lävend 147g/100km võrdsustab lähenemise M1 ja väikekaubikutele. Paraku suuremad kaubikud nt Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter puhul on maksumäär ebaproportsionaalselt kõrge. A lahendusel 4500-6000 eurot ja B lahendusel 3500-4000 eurot, võrdsustudes luksusmaasturite maksumääraga. o N1 kaubikute autopargi keskmine vanus on Eestis juba praegu väga suur, hetkel plaanitav lävend ei toeta motiveerimaks ettevõtteid autosid uuendama. 18a vanuselt sõidukilt noorema vastu, pigem vastupidi, motiveerib importima kasutatud vanu sõidukeid Euroopa teistest riikidest. Meie eesmärk ei peaks olema saada uueks Leeduks Euroopa vanaautodele. o  Ettepanek: tõsta N1 lävend 147g/100km-lt 200g/100km ja vajadusel piirata mudelite nimekirja, et välistada nö sõiduauto mudelid. • Kuidas on planeeritud registreerimismaksu määramine N1 sõidukitele? o 90% N1 sõidukitele teostatakse ümberehitus, mille käigus sõiduk saab uued näitajad kaalu, CO2 jne. o Matkaautod: Eesmärk ei peaks olema soodustada nö tühikerede importi ja hilisemat ümberehitust matkaautoks. • Ettepanek: mitte rakendada Registreerimise maksu valemis sõiduki vanuse määra 5a või liigutada see 5a-lt 7-le aastale. Motivatsioon peaks olema roteerida uusi sõidukeid Eestisiseselt. Hetkel pakutud 5 aastat tekitab olukorra, kus motivatsioon liigub taaskord uuematelt, turvalisematelt, keskkonnasõbralikemalt sõidukitelt vanematele. Ehk eemaldume eesmärgist uuendada ja muuta Eesti autoparki keskkonnasõbralikumaks. • Andmed, mida kasutatakse maksumäärade arvutamise aluseks. o CO2 näit võetakse WLTP, mitte NEDC alusel. o PHEV sõidukitel, võetakse ühesugused näitajad. Täna väljastatavatel registreerimistunnistustel on kajastatud kaks võimsust, elektri ja sisepõlemismootori võimsus, ent CO2 näitaja ainult sisepõlemismootori näitaja. Oluline arvestada mõlema kombinatsiooni: elekter + sisepõlemismootor. • Maksumäära fikseerimine tulevikus üleantaval autol. Kuidas seda teha kliendi pakkumustesse ja lepingutesse? On teada fakt, et CO2-e WLTP näitajad, ehk maksumäära arvutuse aluseks olevad parameetrid selguvad alles pärast seda, kui sõiduk on valmis toodetud. Tulenevalt TSÜS ja VÕS-ist on automüüjal hinna tarbijale pakkumisel siduvad kohustused. o Ettepanek: seadusega võimaldada automüüjal registreerimismaksu määr siduda pakkumuse ja lepinguga viisil, mil maksumäära risk ei lasuks automüüjal ja tarbijal ei oleks võimalus lepingust taganeda maksumäära muutumise põhjendusel. • Kuidas plaanitakse hoida koduturgu ja tõkestada piiriülest registreerimist? Rendisõidukid, pan balti ettevõtted, täisteenuspakkujad jne osutavad teenust teistes registrites olevate sõidukitega. o Eriti suur surve ja motivatsioon N1 tarbesõidukitele. o Kui enamik eratarbijaid tõenäoliselt seda sammu ette ei võta, siis ettevõtted on kindlasti aktiivsemad konkurentsis püsimiseks alternatiivlahendusi otsima ja neid ka ellu viima. 10.3 Kokkuvõtteks, me ei toeta automaksu kehtestamist VTK-s esitatud kujul, sest hetkel ei Teadmiseks võetud. ole meie jaoks selge, mis on automaksu kehtestamise eesmärk. Automaksu kehtestamise peamine eesmärk ei peaks olema riigieelarve tulude suurendamine, vaid see peaks teenima ka keskkonnaeesmärke ja taristu arendust ning korrashoidu. Välja pakutud lahendused ei soodusta piisavalt keskkonnaeesmärkide täitmist või koguni töötavad sellele vastu. Näiteks VTK-s sisalduvad lahendused ei motiveeri autoparki keskkonnasõbralikumaks muutma, suurendama pistikhübriid- ja elektriautode rolli või vähendama Eesti autopargi keskmist vanust ja transpordisektori CO2 heidet. Kui automaksu eesmärk on üksnes riigi maksutulude suurendamine, siis tuleks otsida teisi võimalusi maksutulu suurendamiseks, kui automaksu kehtestamine. Ühtlasi peame  vajalikuks pöörata suuremat tähelepanu juba praegu mootorsõidukitele kehtivate maksude, nagu erisoodustusmaks, tõhusama laekumise tagamisele. 11. Autoettevõtete Liit 11.1 Nii nagu oleme varasemalt öelnud, siis juhul kui automaks kehtestatakse peaks sellel Teadmiseks võetud. olema selgelt keskkonnahoiu eesmärgid. Seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse seletuskirjas on öeldud, et mootorsõidukimaks on oma iseloomult omandi- mitte tarbimismaks Tõsi on, et varamaksude osakaal maksutuludes on Eestis väike, kuid meie arvates ei peaks mootorsõidukimaks olema selle tühimiku täitmise esimene eelistus. Arvestades võimaliku uue maksu eesmärgistamisel just keskkonnahoidu ja rohe- eesmärke teeme järgmised ettepanekud. 11.2 Suunata valdav osa mootorsõidukimaksuga kogutavast rahast liikuvusteenuste (sh Arvestatud osaliselt. Alternatiivseid liikumisvõimalusi arendatakse, ühistranspordi) ja teetaristu arendamisse. Oluline on soodustada auto asemel aktiivse kuid nende arenduskulud ei ole üheselt seotud automaksust kogutava või ühisliikumise eelistamist, et saavutada riigi võetud ambitsioonikaid eesmärke tuluga. kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel. Selleks tuleks koos automaksu kehtestamisega jõulisemalt luua vastavaid tingimusi arendades multimodaalseid liikumisviise. See tähendab kiiremaid ja mugavamaid ühistranspordiühendusi, takso-, rendi- ja sõidujagamise teenuste arendamist, jalgsi-, jalgratta või kergliikuriga liikumist ja nende erievate liikumisviiside kombineerimist, mis kokkuvõtteks võimaldaks modaalnihet säästvamatele liikumisviisidele võrreldes praeguste trendidega. Kavandatav maks võimaldab eeltoodud meetmetele suunata täiendavaid vahendeid, et inimestel tekiks reaalselt alternatiivseid transpordiviiside valikuid isikliku sõiduki asemel. Vastasel juhul lihtsalt suurendame inimeste maksukoormust, kuid ei saavuta olulisi muutuseid inimeste liikumisviisides ega transpordi kasutamises. Teadaolevalt kasvab Eesti teede remondivõlg. Uus maks võimaldaks osa sellest sihtsuunata liiklustaristu arendamisse, nagu teedeehitus ja -hooldus, elektrisõidukite laadimisvõimalused ja - võimsused, liikuvuse planeerimise ja juhtimise digilahendused, automatiseeritud järelevalve jm 11.3 Maksu rakendamisel arvestada sõiduki reaalset kasutamist. Kui esiplaanil on Arvestatud osaliselt. Auto kasutamise kohta andmeid registris ei ole automaksu keskkonnahoiu ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgid, siis on ning ei ole head lahendust ka muul moel selle kaardistamiseks. maksustamisel oluline vahe, kas sõidukit kasutatakse või see valdavalt seisab. Seisev sõiduki ei saasta, ei tekita ummikuid ega kuluta teid. Maksu rakendamisel võiks auto omanikul kasvõi igapäevaselt olla võimalik teha oma liikumisviisi teadlik valik, hinnates vastavalt ka sellega seotud kulu (sh maksu). Kui ainsa valikuna on aastamaks, siis valikut ei teki, sest auto kasutamine on juba aastajagu ette tasutud. 11.4 Võtta kasutusele maksu tasumise ja järelevalve automaatne süsteem. Teistes riikides on Mitte arvestatud. Lihtsaimaks ja kõige vähem kulukaks võib pidada olemas hästi toimivad numbri- või muude märgiste tuvastamisel töötavad maksu registripõhist lähenemist. Pakutud süsteem oleks kulukas nii seadeis kui arvestamise ja tasumise süsteemid. 21. sajandi digiriigis on igati asja- ja jõukohane ka haldust silmas pidades. võtta kasutusele samasugused automatiseeritud süsteemid. Need võimaldaks vajadusel ka suuremat paindlikkust maksu ja selle erisuste rakendamisel, näiteks linnades, kus  autostumise probleem on kindlasti suurem kui maapiirkondades. Sellise süsteemi loomise investeering tasuks ära kiiresti parema maksulaekumisega ja võimalusega maksu paremini sihistada ning hoida kokku järelevalvelt, mida politsei ligi 700 tuhande sõiduki osas peab hakkama teedel tegema. 12. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda 12.1 Kaubanduskoja ca 3600 liikmesettevõtte seas läbi viidud küsitlus näitas, et 73 protsenti Teadmiseks võetud. Maksu disain vaadatakse eelnõu jaoks veelkord üle vastanutest on vastu või pigem vastu mootorsõidukimaksu kehtestamisele. Toodi välja, ning analüüsitakse reaalsete andmete alusel. Nõustuda ei saa sellega, et et mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas maks ei järgi keskkonnahoiu eesmärke. See on kavandatud CO2 ning see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Lisaks tõid ettevõtted välja, põhisena ja toetab seega laiemaid kliimaeesmärke. On arusaamatu, et neile jääb ebaselgeks, mis on VTK-s sisalduva mootorsõidukimaksu eesmärk. Hetkel millist aspekti kavandatud maksu puhul on peetud läbipaistmatust jääb mulje, et uue maksu kehtestamise peamine eesmärk on saada riigieelarvesse juurde tekitavaks. ca 120 miljonit eurot, kuid keskkonnaalased eesmärgid on tagaplaanil. Samuti rõhutasid paljud, et plaanitav maks on keeruline, ebaõiglane ja läbipaistmatu. Kokkuvõttes leiti, et VTK-s sisalduv kontseptsioon ei ole piisavalt hästi läbi mõeldud ning enne otsuste tegemist, mida, kui palju ja kuidas maksustada, on vaja saada vastuseid mitmetele olulistele küsimustele. 12.2 Mootorsõidukimaksu eesmärk Teadmiseks võetud. Kavandatav maks toetab nii keskkonnahoiu Kaubanduskojale jääb ebaselgeks, mis on plaanitava mootorsõidukimaksu eesmärk. eesmärke kui ka on oma olemuselt varale rakenduv maks. Makse on Kui tegemist oleks keskkonnamaksuga, siis tavalise arusaama kohaselt tähendaks see võimalik liigitada mitmete tunnuste alusel ja need võivad korraga vastata seda, et mida suurema negatiivse keskkonnamõjuga on sõiduk, seda kõrgem on maks. mitmetele tunnustele ja toetada mitmeid printsiipe. Keskkonnamaks on Kui tegemist oleks omandimaksuga, siis oleks kõrgemalt maksustatud sõidukid, mille kavandatav automaks seetõttu, et see põhineb CO2 heite suurusel, hind on kõrgem. VTK-s kirjeldatud mootorsõidukimaksu idee ei vasta otseselt omandimaks seetõttu, et rakendub omandile. keskkonnamaksu ega ka omandimaksu peamisele tunnusele. Selgust ei suurenda ka VTK, sest VTK-s (lk 1) on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks, kuid teises kohas on (lk 2) kirjas, et tegemist on omandimaksuga. Kas Rahandusministeeriumi nägemuse kohaselt on mootorsõidukimaks keskkonnamaks või omandimaks? Palun selgitage oma vastust lähemalt. 12.3 Maksu kehtestamise oodatavad tulemused Arvesse võetud osaliselt. Eelnõu seletuskirjas esitatakse täpsem VTK-s ei ole konkreetselt ehk numbriliselt välja toodud, milliseid mõõdetavaid eelanalüüs ning loetletud aspekte analüüsitakse vastavalt andmete tulemusi ootab Rahandusministeerium mootorsõidukimaksu kehtestamisest. VTK-s (lk olemasolule ja usaldusväärsusele. Seaduse kehtestamise järel on kavas 31) on üksnes riigi maksutulude osas konkreetsemalt välja toodud, et maksu läbi viia ka järelanalüüse, mis aitavad korrigeerida esmaseid hinnanguid. kehtestamise fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal. Lisaks on VTK-s (lk 30) veel kirjas, et mootorsõidukimaksu kehtestamise mõjul väheneb Eesti autopark 1–2% võrra. Samas jääb selgusetuks, kas vähenemine toimub näiteks ühe või kümne aasta jooksul. Muude eesmärkide puhul ei ole oodatavat tulemust konkreetselt välja toodud. Samuti pole selge, milliste sõidukite osas vähenemist planeeritakse – vanemate, uuemate, liikluses osalevate või amortiseerunute jne. Näiteks puuduvad numbrid selle kohta, kui palju väheneb mootorsõidukimaksu rakendumisel CO2-heide ja kui palju suureneb keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamine. Kui tegemist oleks keskkonnaalase maksuga, siis oleks selliste eesmärkide kirjeldamine elementaarne. Millised on mootorsõidukimaksu kehtestamise oodatavad tulemused numbriliselt? Eelkõige peame oluliseks, et Rahandusministeerium toob välja numbrilised eesmärgid järgmiste VTK-s (lk 1- 2) välja toodud mootorsõidukimaksu kehtestamise eesmärkide kohta:  Kui palju aitab mootorsõidukimaksu kehtestamine vähendada sõidukite CO2 heidet?  Kui palju suurendab uue maksu kehtestamine keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamise osakaalu?  Kui palju aitab maksu kehtestamine vähendada autostumist?  Kui palju aitab maksu kehtestamine soosida vanade sõidukite lõpuni tarbimist? Milline oleks maksu mõju uute, turvalisemate ja väiksema keskkonnaalase jalajäljega autode kasutusse võtmisele? 12.4 Vanade sõidukite lõpuni tarbimise soosimine Arvesse võetud. VTK-s on korduvalt (lk 1, 7) rõhutatud, et uue maksu kehtestamise eesmärk on soosida ka vanade sõidukite lõpuni tarbimist, sest see on keskkonnale ja majandusele tervikuna kasulikum. Miks tuleb vanade sõidukite lõpuni tarbimist eelistada uutele ja keskkonnasõbralikumatele sõidukitele? Kui vanade sõidukite lõpuni tarbimine on keskkonnale kasulikum, siis kas Eesti võiks keskkonnaalaseid eesmärke arvestades kasutusele võtta lahenduse, kus siin kasutatakse üksnes teiste riikide vanu sõidukeid, et neid siis Eestis kuni nende kasuliku eluea lõpuni kasutada? Kas vanade sõidukite lõpuni kasutamise soosimise osas on hinnatud ka võimalikke kõrvalmõjusid? Näiteks seda, kuidas mõjub see liiklusturvalisusele või otsesele keskkonnamõjule, tulenevalt sellest, et uutele autodele kehtestatud  keskkonnaalased või turvalisuse nõuded on kordades karmimad. Kui vastavaid mõjusid on hinnatud, siis millisele tulemusele jõuti? 12.5 Soodustused vanematele sõidukitele Arvestatud osaliselt. Vanuse komponent asendab mudelis auto hinda, Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on suurendada mis väheneb iga mudeli puhul aastatega. Mudelis tuleb kasutada emba- keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamise osakaalu. Samas näevad VTK-s kumba, et kavandatud maks oleks kooskõlas ka maksevõime printsiibiga sisalduvad kaks alternatiivset mudelit ette, et mootorsõidukimaks hakkab vähenema ja ei ületaks auto enda maksumust. Ilma vanuse või hinnakomponendita sõidukite osas, mis on vanemad kui viis aastat. mudel ei arvestaks piisavalt ka auto kogu keskkonnajäljega. Kas ja kuidas on soodustuste kehtestamine vanematele sõidukitele kooskõlas CO2 heite vähendamise eesmärgiga? Milline on mootorsõidukimaksu kehtestamise mõju Eesti autopargi keskmisele vanusele, kui mootorsõidukimaksu vanuse komponent on kõige suurem kuni viis aastat vanadel sõidukitel? 12.6 Vähem saastavamate liikumisvõimaluste kasutamine Arvestatud osaliselt. Isikliku auto asendamise võimalus Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on mõjutada inimesi kasutama vähem ühistranspordiga on oluliselt suurem linnades ja linnalähistel aladel ja saastavamaid transpordivahendeid ja -viise ning vähendada autostumist. Selle eesmärgi keerulisem maapiirkondades. Keskkonnasõbralikumate saavutamine eeldab, et hakatakse kasutama senisest keskkonnasõbralikumaid liiklemisviisidega seniste autosõitude asendamise võimaluste kohta on sõidukeid, sõidukid asendatakse ühistranspordiga või hakkavad inimesed rohkem jala läbi viidud uuringuid, sh ka Eestis. RM usaldab selles küsimuses käima või kasutama muid ühistranspordist keskkonnasõbralikumaid liikumisvahendeid. teadusuuringute tulemusi. Samuti usaldab RM läbi viidud uuringuid ja Kaubanduskoja küsimused: analüüse CO2 heite vähenemise osas, mis kaasneb Kas Rahandusministeeriumil on teavet selle kohta, kui paljudel isikutel on keskkonnasõbralikumate liikumisviiside kasutuselevõtuga ning seetõttu võimalik mootorsõidukimaksu alla mineva sõidukiga sõitmist asendada ei plaani riik eelnõu seletuskirja tarvis läbi viia kordusanalüüse ja ühistranspordiga selliselt, et ka ühistranspordi kasutades on võimalik soovitud uuringuid. teekonda läbida mõistliku aja jooksul? Kas mootorsõidukimaksu kehtestamisel Maks on kujundatud selliselt, et vanemate autode puhul, mille hind on plaanib riik teha muudatusi ühistranspordikorralduses, et veelgi rohkem oluliselt madalam uutest autodest, on ka maksusumma oluliselt soodustada ühistranspordi kasutamist? Kui jah, siis millised muudatused on madalam, moodustades siiski suurema osakaalu sõiduki hinnast kui uute plaanis teha? Milliste muude meetmete abil plaanib riik vähendada autode puhul. Seega ei saa võtta esmase eeldusena, et suur osa madala maanteetranspordi CO2 heidet? sissetulekuga isikutest kaotab liikumisvõimaluse sootuks. Siiski ei eelda Milline oleks maksu kehtestamise mõju inimeste tööhõivele ja võimalustele leida RM, et mõju elanikkonna vaesematele liikmetele sootuks puudub ning tööd eelkõige maapiirkondades, kus autot kasutatakse väga sageli tööle sõitmiseks, seetõttu tehakse analüüsisikute sissetulekute seoste kohta kavandatava sest teised alternatiivid sisuliselt puuduvad? automaksuga. Eraldi vajaks analüüsimist seegi, milline mõju oleks maksul elanikkonna Pere rahakasutuse analüüse seletuskirja jaoks kavandatud ei ole. kihistumisele, kuna näiteks maapiirkondades võib laste osalemine huviringidest või -koolidest osutuda keerukamaks ning vähendada kokkuvõttes nende võimalusi eneseteostuseks tulevikus. 12.7 Mootorsõidukimaksu poliitilised eesmärgid Mootorsõidukimaksu poliitilisteks eesmärgiks on transpordi saaste VTK-s (lk 14) on kirjas, et mootorsõidukimaksu mudelid tuginevad sõiduki CO2 g/km vähendamine ja riigitulu suurendamine. eriheitele või mootori võimsusele. Mõlemaid on lisanäitajatega eristatud, et saavutada mootorsõidukimaksu poliitilisi eesmärke. Millised on mootorsõidukimaksu poliitilised eesmärgid? 12.8 VTK (lk 31) kohaselt prognoosib Rahandusministeerium, et maksu kehtestamise Mootorsõiduki maksu ei ole seaduse tasandil kavandatud siduda ei fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal. tervikuna ega ka osaliselt riigieelarve konkreetsete kuludega. Milliste riigieelarveliste kulutuste katteks läheb mootorsõidukimaksust laekuv maksutulu? 12.9 Registreerimismaks Arvestatud. Esmast omanikuvahetust ei maksustata. VTK (lk 29) kohaselt tuleb registreerimismaksu tasuda sõiduki esmasel registrisse kandmisel. Diskrimineeriva maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest tagada, et kõigi sõidukite väärtuses, mis kantakse uue kandega liiklusregistrisse või mis müüakse omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks. Kas saame õigesti aru, et mootorsõidukimaksu kehtestamisel tuleb ühekordselt maksta registreerimismaksu ka nende sõidukite pealt, mis juba on Eestis liiklusregistris, kuid mille osas toimub omanikuvahetus pärast mootorsõidukimaksu rakendumist? Kas registreerimismaksu tuleb maksta ka olukorras, kus vastutav kasutaja saab sõiduki omanikuks, näiteks ostab sõiduki liisinguandjalt välja, kuid liisinguandja ei ole varasemalt registreerimismaksu tasunud? Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et registreerimismaksu kehtestamisel jätavad isikud omanikuvahetuse liiklusregistris registreerimata, et mitte maksta registreerimismaksu? Kuidas plaanib riik seda riski maandada? 12.10 Mootorsõidukimaksu maksja Arvestatud osaliselt. Kõikides EL riikides kehtib automaks kas VTK-s (lk 15) on toodud välja üldine põhimõte, et mootorsõidukimaksu tasumise registreerimismaksuna või aastamaksuna või on rakendatud mõlemad kohustus on isikul või ettevõttel, kes on kantud Eesti liiklusregistrisse selle sõiduki komponendid. Sellest hoolimata ei ole kogu Euroopa autopark ümber omanikuna. Seega kui Eesti teedel sõidab näiteks Tšehhi või Leedu numbrimärgiga registreeritud Eestisse. Seega, teatud ulatuses selline risk kahtlemata sõiduk, siis selle sõiduki pealt ei tule Eestis maksta registreerimismaksu ega ka iga- eksisteerib, kuid RM ei hinda seda väga ulatuslikuks. Naaberriikide aastast sõidukimaksu. automaksu süsteemid ei ole sedavõrd soodsamad, et massiline Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et mootorsõidukimaksu ümberregistreerimine teoks saaks. kehtestamisel hakkab Eesti teedel veelgi rohkem sõitma Tšehhi, Leedu või mõne Kuigi riski ei hinnata väga kõrgeks, võetakse trendide jälgimine vaatluse teise liikmesriigi registrisse kantud sõidukeid, et vältida Eestis alla ja kui probleem paisub ja muutub mahult oluliseks automaksu mootorsõidukimaksu tasumise kohustust? Kuidas plaanitakse seda riski laekumist mõjutavaks teguriks, pakutakse välja vastumeetmed. maandada? Osundame, et juba täna on välisriigis registreeritud, kuid püsivalt Eestis sõitvate mootorsõidukite hulk kasvanud, suurendades maksude tasumata jätmise riski. 12.11 Lihtsuse põhimõte Arvestatud. Mudeli komponentide valikut arutati laias ringis. Valiti VTK-s (lk 2) sisalduvad põhimõtted, millele peaks vastama mootorsõidukimaks. Ühe välja tegurid, mis (a) näitavad keskkonnamõju suurust CO2 heite näol, põhimõttena on kirjas, et maks peab olema lihtne ehk nii väheste erisustega kui (b) näitavad koormust teedele ja (c) võimaldavad rakendada ilma võimalik ning arusaadava valemi alusel arvutatav maksukohustus. VTK-s on välja täiendavaid halduskulusid tegemata maksevõimelisuse põhimõtet.  toodud kaks alternatiivset maksumudelit, kusjuures mõlema puhul on välja toodud Kõikide mudeli komponentide kohta on info olemas liiklusregistris ning maksu arvutamise valem registreerimismaksu ja iga-aastase maksu kohta. Näiteks seega ei ole alusandmed kergesti manipuleeritavad. Elektroonsete esimese mudeli registreerimismaksu kohta on VTK-s (lk 17) toodud välja järgmine andmete olemasolu võimaldab lihtsalt läbi viia ka eelanalüüsi ja hiljem valem: järelanalüüsi ning korraldada järelevalvet. Komponentide väärtused on „Registreerimismaks leitakse sõiduki võimsuse, tühimassi ja vanuse põhjal, millele välja töötatud reaalsetele andmetele tuginedes. lisandub baasosa. Eelnevat arvestades võib väita, et valitud on lihtsaim võimalik mudel, Baasosa: 300€ mis võtab arvesse keskkonnamõju, mõju teedele ja isikute sissetulekut. CO2 komponent: 0–100 g/km = 1€/g 100–300 g/km = 1–25€/g (progressioon 10 g sammudega) 300+ g/km = 25€/g Tühimassi komponent: 0–1200 kg = 10€/100kg 1200–3500 kg = 10–50€/100kg (progressioon 50 kg sammudega) Vanuse komponent: 1–5 a 100% 5–15 a 100–10% (regressioon 1 a sammudega) 15–20 a 10% 20+ a 0% Kas VTK-s sisalduvad mootorsõidukimaksu kehtestamise valemid, nii mudel A kui ka mudel B osas, on Rahandusministeeriumi hinnangul nii ettevõtete kui ka inimeste jaoks lihtsasti arusaadavad? Mille alusel leiti, et väljapakutud on võimalikest alternatiividest lihtsaimad? 12.12 Eesti autopargi CO2 heide Arvestatud osaliselt. Maksustamisel võetakse arvesse kõik registris VTK-s (lk 1) on toodud välja, et Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu Euroopa arvel olevad sõidukid. Antakse kahe aasta pikkune viitaeg registri kõige saastavam. andmete vastavusse viimiseks tegelikkusega. Kas Eesti autopargi CO2 heite arvutamisel on aluseks võetud kõik Eesti liiklusregistrisse kantud sõidukid või on arvutuste tegemisel arvestatud üksnes aktiivses kasutuses olevate sõidukitega? Kui arvesse on võetud ka automaatselt peatatud kandega sõidukeid, siis milline oleks Eesti autopargi CO2 heide üksnes aktiivses kasutuses olevate sõidukite osas ning milline oleks selle näitaja alusel Eesti positsioon Euroopa riikide võrdluses? 12.13 Registreerimismaksu tagastamine. Hetkel ei selgu VTK-st, kuidas toimub Registreerimismaksu ei tagastata. mootorsõiduki registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk müüakse välisriiki. VTK-s (lk 28) on üksnes kirjas, et proportsionaalse tagastamise analüüs on pooleli. Kaubanduskoja hinnangul on registreerimismaksu tagastamine oluline mootorsõidukimaksu komponent ning see peab olema selgelt reguleeritud. Registreerimismaksu tagastamine on oluline motivaator, et vahetada saastavam sõiduk vähemsaastavama sõiduki vastu. Näiteks võiks mootorsõidukimaksu rakendumisel kehtida põhimõte, et kui sõiduk, mille pealt on registreerimismaks makstud, müüakse  välisriiki, siis tagastab riik müüjale registreerimismaksu samas suuruses nagu müüja oleks pidanud maksma riigile registreerimismaksu, kui ta oleks sama sõiduki välisriigist Eestisse toonud. Kas ja kuidas hakkab toimuma registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk, mille pealt on tasutud registreerimismaks, müüakse välisriiki? Kas on analüüsitud võimalust, et eelmise auto soetamisel tasutud registreerimismaks tagastatakse juhul, kui isik soetab järgmisena väiksema keskkonnalase jalajäljega sõiduki? 12.14 Mootorikütuste aktsiis VTK-s (lk 15) on kirjas, et mootorikütuste madalal aktsiisil on mitmeid põhjusi. Sellest lausest järeldame, et Rahandusministeeriumi hinnangul on Eestis mootorikütuste aktsiis madal. Kaubanduskoda ei nõustu sellega. Bensiini aktsiis on Eestis 0,563 senti liitri kohta ning sellest madalam on aktsiis koguni 17 ELi liikmesriigis. Diislikütuse aktsiis on Eestis hetkel 0,372 senti liitri kohta ja Eestist madalam aktsiis on hetkel 9 liikmesriigis, kuid arvestades, et diislikütuse aktsiis tõuseb alates 1. maist 2024 ja järgnevatel aastatel veelgi, siis mootorsõidukimaksu kehtestamise ajal on juba rohkemates riikides madalam diislikütuse aktsiis kui Eestis. Millest lähtuvalt on Rahandusministeerium jõudnud järeldusele, et Eestis on mootorikütuste aktsiis madal? 12.15 Maksustada tuleb üksnes aktiivses kasutuses olevaid sõidukeid Arvestatud osaliselt. Maksustamisel tuginetakse registri andmetele. Kui VTK näeb ette, et mootorsõidukimaks rakendub kõikidele Eesti liiklusregistrisse Olukord, kus registris on romud või enam mitte eksisteerivad sõidukid, kantud sõidukitele, siis Kaubanduskoja hinnangul on mõistlik maksustada üksnes neid ei ole aktsepteeritav. Eesmärk on mistahes lubatud meetoditega registri sõidukeid, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukeid, millel on liikluskindlustus. See sisu tegelikkusega vastavusse viia, käesolev seadus annab selleks tähendab, et maksustama ei peaks liiklusregistrisse kantud, kuid ajutiselt või kaheaastase viitaja. automaatselt peatatud sõidukeid. Meie hinnangul ei ole õiglane maksustada näiteks romusid ja hobisõidukeid võrdselt teiste sõidukitega, mida kasutatakse teedel igapäevaselt. See ei ole kooskõlas mootorsõidukimaksu keskkonnaeesmärkidega. VTK- s (lk 15) on toodud välja, et sõidukitel on tõestatud negatiivne välismõju, milleks on heitmed, materjalikulu ja muu saaste tootmisel; heitmed kasutamisel; sõltuvus energiatoodetest; ummikud, ajakulu; õnnetused, rasvumine; müra. Kui sõidukit ei kasutata, siis ei kaasne sellega eelpool nimetatud negatiivset välismõju, välja arvatud sõiduki tootmisega kaasnenud mõju. Seetõttu ei ole mõistlik maksustada sõidukeid, mida ei kasutata. Näiteks kui isik kasutab hobisõidukit üksnes kolmel suvekuul ja selleks ajaks on sõlmitud ka liikluskindlustus, siis sellisel juhul tuleks iga-aastast maksu tasuda üksnes kolme kuu, mitte kogu aasta eest. Kui Rahandusministeerium peab jätkuvalt vajalikuks mootorsõidukimaksu kehtestamist, siis tuleb maks kehtestada üksnes nendele Eesti liiklusregistrisse kantud sõidukitele, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukitele, millel on kehtiv liikluskindlustus. 12.16 Maksu kogumine liikluskindlustuse kaudu Mitte arvestatud. Maks tasutakse sarnaselt muudele maksudele MTA Kaubanduskoda palub kaaluda ka ettepanekut, et maksu tasumine võiks toimuda kontole. Vahendaja olemasolu ei ole siin põhjendatud. Ühe kande liikluskindlustuse kaudu. See tähendab, et kindlustusandja lisaks vastava maksu tegemist aastas ei saa lugeda koormavaks. kindlustusmaksele ning kindlustusandja kannaks seejärel kliendi eest vastava mootorsõidukimaksu summa riigile. Kui isik ei tasu kindlustusandjale vajalikku summat, siis ei saa ta ka liikluskindlustust. Selline lahendus tagab, et isikud on motiveeritud mootorsõidukimaksu tähtaegselt tasuma ning sellise lahendusega ei kaasneks suuri maksu administreerimisega seotud kulusid. Palume kaaluda lahendust, kus maksu kogumine toimub liikluskindlustuse kaudu. 12.17 Mootorsõidukimaksu sihtotstarve Mitte arvestatud. Oleme saanud mitmetelt liitudelt ja paljudelt ettevõtetelt tagasisidet, et kui Maksude üldine tunnus on, et need ei ole otseselt seotud kindla mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud kasutusega. Kui mõni maks või tasu otseseost omab (nt sotsiaalmaks), maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate siis on see pigem erand, mis on põhjendatud muuhulgas ka sellega, et liikumisvõimaluste edendamiseks. Seega mootorisõidukimaksust laekuv täiendav tervisekulude ja pensionikulude näol on tegemist püsikuludega, mis igal maksutulu peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt juhul tuleb teha ligikaudses mahus igal järgneval aastal. Maanteetaristu riigieelarve kulude katteks. Juhul kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud hoolduskulusid ja ehituskulusid tuleb samuti teha pidevalt, kuid nende kulude katteks, tuleks selleks otsida sobivamaid lahendusi näiteks ka käibemaksu või suurus varieerub aastate lõikes. Seetõttu oleks põhjendamatu siduda tulumaksu raames. mootorsõiduki maksu laekumine otseselt taristu ehituse ja remondi Kui ministeerium läheb mootorsõidukimaksu kehtestamise ideega edasi, siis peab kuludega. tegemist olema sihtotstarbelise maksuga maanteetaristu jaoks või vähem saastavamate liikumisvõimaluste edendamiseks. 13 Eesti Kämpingute Liit Käesolevaga avaldame täielikku toetust Klubi Eesti Karavan esitatud seisukohtadele ja Mitte arvestatud. RM-i hinnangul on mootorsõiduki maksu põhjendustele ning palume nendega arvestada. See tähendab: 1. Leiame, et kehtestamine põhjendatud ja vajalik, et mõjutada transpordi saastet. mootorsõidukimaksu kehtestamine kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole põhjendatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole põhjendatud aastase perioodi Kui maks kehtestatakse, siis palume: 2. Vabastada esmase registreerimise tasust jagamine lühemateks perioodideks. karavanid ehk sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (autoelamu). 3. Diferentseerida autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse sõiduauto maksumäärast, kuna sellist sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4. Vabastada autoelamu omanik mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu registrikanne liiklusregistris on peatatud. 5. Näha ette mootorsõidukimaksu tasumine üksnes tegelikul kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust. 14 Eesti Land Roveri Klubi 14.1 Mootorsõidukimaksu ei tuleks kehtestada (vara maksuna), kuid kui see siiski Mitte arvestatud. kehtestatakse, tuleb mootorsõidukimaksust vabastada järgmised sõiduite liigid 1.1. Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) 1.2. Liiklusseaduse § 83  määratletud sõidukid (Vanasõiduk) 1.3. 100 või rohkem aastat tagasi toodetud sõidukid, nende juriidilisest staatusest sõltumata. Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) e.”sportautod“ on seaduses väga karmilt piiritletud kasutuskorraga sõidukid, mida EI TOHI kasutada tavapärasel moel teeliikluses. Seega EI SAA antud sõikukit kasutada kogu maksustamisperioodi jooksul! Liikusseadus sätestab väga konkreetsed PIIRANGUD antud sõidukite grupi kasutamiseks: „Võistlusauto on auto, mis on ette nähtud ainult autospordivõistlustel või -treeningutel osalemiseks ning mis vastab Rahvusvahelise Autoliidu (FIA) või Eesti Autospordi Liidu kehtestatud nõuetele. Võistlusauto võib osaleda liikluses ainult seoses Eesti Autospordi Liidus registreeritud autospordivõistluste ja -treeningutega võistluse või treeningu juhendi kohaselt ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga. Võistlusautot võib juhtida liikluses ainult Eesti Autospordi Liidu väljastatud sõitjalitsentsi omav isik.“ 14.2 Mootorsõidukimaksu kehtestamise korral tohiks seda võtta vaid teeliikluses osalevatelt Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud (liikluskindlustatud) sõidukitelt ning tasuda peaks saama sarnaselt kindlustusmaksele e. aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks. perioodi eest, kui sõidukit kasutatakse. Liiklusseaduse § 83 määratletud sõidukid (Vanasõiduk) e. “musta numbriga” sõiduk on seaduses väga täpselt defineeritud sõidukite alamliik, mille peaeesmärgiks EI OLE igapäevaseks transpordivahendiks olemine. Liikluseadus § 83.ütleb väga konkreetselt: "Vanasõiduk on teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega, kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk...” Seega on see võrdsustatav kasvõi Lavassaare muuseumi auruveduriga, mida ka korra kuus või kvartalis käima pannakse. Vanasõiduki omanikule on sõiduki tehnonõuetele esitatud väga karmi kontrolli tõttu (Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrus “Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimused ja kord” Vastu võetud 03.03.2011 nr 19 ) erisusena korralise ülevaatuse kehtivus 4 aastat. Vanasõidukil ei ole sundkindlustust aja eest, kui seda ei kasutata (teeliikluses peab loomulikult kindlustus kehtima). Vanasõiduki akt kehtib 12 aastat. Tegu EI OLE klassikalises mõttes igapäevase transpordivahendiga. 14.3 Juhul kui plaanitakse siiski maksustada kõik sõidukid, peaks maksustamisperiood Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud olema kindlasti lühem kui 1 kalendriaasta ja seda peaks saama tasuda vajadusel ka aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks. kalendrikuu (30 päeva) kaupa. Tegu on ilmselgelt sõidukiga, mida oma vanuse tõttu ei kasutata igapäevases liikluses (sõltumata sellest, kas see on tunnistatud vanasõidukiks või ei) ning mis on mõeldud eelkõige säilitamiseks ja kollektsiooneerimiseks. 14.4 Maksu sihitus ei tohiks olla mingi vallasasja või eseme passivse omamise, vaid selle Mitte arvestatud. (vahetu keskkonnamõjuga) kasutamise ja/või kasutusotstarbe maksustamine. Vastasel juhul ei täida maks mitte mingil viisil sätestatud kliimaeesmärke. Vanasõidukid EI OLE seistes keskkonnaohtlikud, kuna neid koiustatske reeglina erietingimustes (siseruumides). 14.5 Maksuga luuakse ebavõrdsed tingimused vanasõiduki omanikele ja taastjatele. Eestist Mitte arvestatud. soetatud ja siin registreeritud sõidukilt tuleb tasuda hoiustamise ja taastamise perioodi eest maksu, samas välismaalt soetatud sõiduki eest seda teha ei tule enne selle Eestis registreerimist. Teatavasti on vansõiduki taastmine pikk protsess ja võtab aastaid, vahel ka kümneid aastaid aega. Makustamisega luuakse eeldused vanasõidukite massiliseks Eestist välja registreerimiseks. 15 Eesti Liisingühingute Liit 15.1 Mootorsõidukimaksu maksja (edaspidi Maksumaksja) on sõiduki omanik, kuid Teadmiseks võetud. sõiduki kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st registris on märgitud vastutav kasutaja) on Maksumaksjaks vastutav kasutaja. Peame Teie poolt pakutud lähenemist ainuõigeks, sest sarnane põhimõte on end õigustanud ka muudes sõidukitega seonduvates teemades nagu näiteks kindlustuskohustus, liikluskorralduse rikkumine (nt parkimistrahvid) jms. Meie poolt toetatav lähenemine on kirjas lk 15. 15.2 Mootorsõidukimaksu mudelid A ja B Arvestatud. Eelnõus sõnastatakse omaniku ja kasutaja vastutus selgelt. Maksumaksja – mootorsõidukimaksu maksja on isik või ettevõte, kes on kantud Liiklusregistrisse selle sõiduki omanikuna. Kui sõidukit kasutatakse vastutava kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu alusel), on mootorsõidukimaksu maksja vastutav kasutaja; Leheküljel 28 on kirjeldatud vaid omanikupõhine lähenemine, mida palume vastavalt täiendada (toodud punasega). 15.3 Aastamaksu tähtpäevaks on planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja Arvestatud. Liisingu lõppedes liisinguvõtjale omandi üleminek ei ole on isik, kes on Liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari registreerimismaksuga maksustatud. seisuga. Juhul, kui sõiduk on kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st registreerimistunnistusel on olemas vastutava kasutaja märge), siis on maksumaksja vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei tagastata ega kanta üle, selle proportsionaalse suuruse võib sõiduki ostu-müügitehingus osapoolte soovil ja kokkuleppel arvesse võtta. Lahtiseks jääb, kas kõik maksuga maksustatavad sõidukid, mis on juba Eesti registris ja liisingfirmade omanduses ning maksu kehtestamise järgselt välja ostetakse st vahetavad registri järgselt omanikku, lähevad sel hetkel maksu alla? Oleme seisukohal, et sõiduki registreerimismaks peaks kehtima nendele sõidukitele, mis imporditakse (kasutatud) riiki või võetakse Eestis esmakordselt registris arvele. Kõik juba registris olevad sõidukid ei peaks seda ühekordset registreerimismaksu maksma. Näide 1: juulis 2024 lõpeb Toyota LC kapitalirendileping. Juriidiliselt on selleks hetkeks seoses kõikide liisingumaksete tasumisega omand üle läinud. Samas puudub  auto vastutaval kasutajal, kellele omand üle läheb, registreerimismaksuks vajalik 300 eurot, kuna ta ei ole seni teadnud sellega arvestada. Liisinguleping sõlmiti ju juba mitmeid aastaid tagasi. Mis olukord tekib? Auto jääb liisingettevõtte nimele hoolimata sellest, et omand läheb üle lepingu lõppemisega? Näide 2: Liisingvara müüakse, kuid vara jääb registris endiselt liisinguandja nimele (uus klient võtab liisingu samalt finantseerijalt ja omanik Liiklusregistris ei muutu, muutub vastutav kasutaja). Kelle kanda jääb antud olukorras registreerimismaks? Kas liisingettevõte peaks pidama eraldi arvestust, milliste sõidukite osas on maks tasutud ja milliste osas mitte? Kas tarbijaid tuleks antud asjaolust eraldi teavitada jne? Näide 3: Kelle kanda jääb liisinguandja poolt võlgade katteks realiseeritavate sõidukite sõidukimaks? Kas EMTA esitab nõude otse sõiduki vastutavale kasutajale, kes suure tõenäosusega on võlas ka muude riigile tasutavate maksudega? Kas võlgade olmasolu hakkab kuidagi piirama/takistama sõidukite edasist omanikuvahetust või puudutab võlateema ikkagi konkreetset isikut, kellele maks on määratud? Ehk siis: registreerimise maksu see osa, mis tuleb tasuda esimesel omaniku vahetusel Eestis. Vastav lause on kirjas infolehel, aga leidsime selle ainult lk 29 punkt 10.2 lõige 3 alt, kus räägitakse ka tagasi küsimise võimalusest. Registreerimismaksu tasutakse sõiduki esmasel registrisse kandmisel. Diskrimineeriva maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest tagada, et kõigi sõidukite väärtuses, mis kantakse uue kandega Liiklusregistrisse või mis müüakse omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks. Topelt maksustamise vältimiseks on teises liikmesriigis tasutud võimalikku registreerimismaksu võimalik tagasi küsida. 15.4 Lähtudes tõsiasjast, et liising on eelkõige finantsinstrument, siis teeme ettepaneku Arvestatud. rakendada siin erandit ehk registreerimismaks tasutakse seaduse jõustumisel registris olevate sõidukite puhul esimesel omanikuvahetusel, kui omandi saanud liisingu klient (vastutav kasutaja) sõiduki edasi müüb. 15.5 Peatatud kandega sõidukite (automaatselt peatunud kanne) osakaalu vähendamine Arvestatud. Kõnealune küsimus on juba töös. Liiklusregistris nõuab utiliseerimise ja arvelt maha võtmise mehhanismide täiustamist. Hetkel oleme olukorras, kus hoolimata ELL-i liikmete pingutustest ei ole võimalik sõidukeid arvelt maha võtta, sest Euroopa Liitu ülemineku järgselt on vastutavad kasutajad jätnud utiliseerimisnõude tähelepanuta ning registrist eemaldamiseks puudub alus „lammutustõendi“ näol, milline nõue tuleneb EL vastavast direktiivist. Seega ettepanek on lammutusnõude ja sealt tulenevalt lammutustõendi alusel sõiduki registrist maha võtmise forsseerimine maksu kaudu alates mootorsõidukimaksu kehtestamisest. Paralleelselt tuleks edasi tegeleda nii riiklike institutsioonide kui huvitatud osapooltega (Transpordiamet, liisingufirmad, lammutustöökojad jne) hetkel registris olevate „olematute sõidukite“ legaalse registrist maha kirjutamise võimaluse otsimisega. Liisingühingute Liit on selles vallas Transpordiameti ja senise  Keskkonnaministeeriumiga teinud koostööd juba ligi kümme aastat. Saame omast kogemusest öelda, et Teie poolt pakutud 2-aastane üleminekuaeg ei ole piisav ei Transpordiameti administratiivset ega Kliimaministeeriumi juriidilist võimekust arvestades. 15.6 Riskikohaks peame maksu kehtestamisel hinna komponenti, mis on manipuleeritav eriti Arvestatud. Ka RM hindas hinnapõhist maksustamist liiga riskantsels eraisikute vahelistes tehingutes kasutatud autode puhul. ning seetõttu toodigi hinna mõju mudelisse auto vanuse kaudu. 15.7 Maksustatud peaksid olema kõik sõidukitüübid, nii nagu ka mainite: täielik maksust Arvestatud. Elektrisõidukitele rakendub maks kaalu ja sõiduki vanuse vabastamine ei ole põhjendatud, sest igal sõidukil on negatiivne välismõju. Ka korrutisena. elektrisõidukite mõju keskkonnale ei ole null, sest ainuüksi elektrisõidukite ja sisepõlemismootoriga sõidukite kaalu erinevus on tugevalt elektrisõidukite kahjuks, mis tähendab suuremat saastet seoses sõiduteede ja rehvide kulumisega. 15.8 Vanusekoefitsiendi rakendamisel peaks fookus olema siiski vana autopargi Mitte arvestatud. Tegemist ei ole sotsiaalprogrammiga, väljavahetamise stimuleerimisel. Sõidukite maksustamisest ei saa kujundada riiklikku maksevõimelisust tuleb aga siiski momanikaksu kujundamisel arvesse sotsiaalprojekti, kus keskkonna jalajälje suhtes vastutustundlikumad sõidukiomanikud võtta. Hinnakomponent tagab selle, et maks oleks osakaal auto hinnast, peavad kinni maksma vastutustundetute jalajälje. mitte ei ületaks auto ostuhinda mõnel juhul kordades. 15.9 Teeme ettepaneku kaotada alates planeeritava mootorsõidukimaksu kehtestamisest Teadmiseks võetud. Erisoodustus jääb kavandatava maksu skoobist mootorsõidukite erisoodustusmaks, mis mõned aastat tagasi kehtestati vastuolulistel välja. alustel ja mille sisulist tasumise kontrolli pole riik kunagi suutnud teostada. Teie poolt edastatud väljatöötamiskava uuringu kohaselt osteti eelmisel aastal 56 532 mootorsõidukit, millest vaid 3 984 määrati ettevõtluse kasutusse – tundub ebaloogiliselt väike number. Riigi usalduskrediidile mõjuks positiivselt kui maksud, mis kehtestatakse, ka kokku suudetakse koguda. 16 Eesti Linnade ja Valdade Liit 16.1 Eesti Linnade ja Valdade Liit (ELVL) ei pea võimalikuks kooskõlastada Teadmiseks võetud. mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsust (VTK) järgmistel põhjustel. Kooskõlastamiseks esitatud VTK puhul tõusetub olulisi ja põhimõttelisi küsimusi (vt järgnevad punktid), mis peaksid olema läbitöötatud juba VTK-le eelnevalt, mitte VTK- s juba valitud alternatiivide mõjude hinnanguna. Peame vajalikuks märkida, et paraku ei pidanud ministeerium vajalikuks kaasata ELVL-i VTK kooskõlastajate hulka, ehkki VTK mõjutab nii otseselt kui ka kaudselt kohalikke omavalitsusi. Juhime tähelepanu, et vastavalt Vabariigi Valitsuse reglemendi § 6 lõikele 1 kooskõlastatakse eelnõu üleriigilise kohaliku omavalitsuse üksuste liiduga, kui eelnõu puudutab kohaliku omavalitsuse üksuse õigusi, kohustusi ja ülesandeid või kohaliku elu korraldust. 16.2 VTK-s väljapakutud maksualternatiivid ei pruugi olla parimad valikuvariandid seatud Teadmiseks võetud. Pakutud variandid on Eestis olemasolevaid eesmärgi täitmiseks. Tegemist on põhimõttelise ja olulise kogu ühiskonda puudutava andmeid ning maksu eesmärke arvestades optimaalseim lahend, muudatusega, millele peab eelnema laiapõhjaline ühiskondlik ja poliitiline debatt. VTK arvestades, et eesmärgiks oli ka halduskulude minimeerimine. kooskõlastamiseks valitud aeg ei ole olnud kindlasti piisav, et teema mitmekülgselt läbi arutada ja alternatiivide osas eesmärgist lähtuvaid optimaalsemaid alternatiive pakkuda. 16.3 Selgituste kohaselt on küll eesmärgiks kehtestada sõidukile suunatud keskkonnamaks, Arvestatud osaliselt. Keskkonnaeesmärkidele on suunatud automaksu kuid jääb arusaamatuks, kuidas antud maks aitaks kaasa keskkonna parandamisele – disain, maksu kasutust seadus ei sätesta. Samas, arvestades suundumusi ehk kuidas kogutavad rahalised vahendid konkreetselt keskkonda parandavad. Kui ringmajanduse ja keskkonnahoidlike süsteemide poole, ei ole põhjust eesmärk on vähendada autode kasutamist, siis ilmselt maksustamisega antud viisil seda arvata, et neid suundumusi riigi poolt ei finantseerita. Maksutulu otsene eesmärki ei saavutata. sidumine kasutusega ei ole ainus võimalus tegevuste finantseerimiseks. ELVL leiab, et mootorsõidukimaks ei täida esitatud kujul oma eesmärki, maksu Sõiduki vanuse komponent mudelis tagab madalama maksukulu vähem kehtestamisel saadavate võimalike rahaliste vahendite kasutamine on umbmäärane, kindlustatud isikutele. samuti halvendaks lisamaksustamine maapiirkondades elavate inimeste nii majanduslikku kui ka olmelist olukorda. See omakorda mõjutab oluliselt nii põllumajandus- kui teiste piirkondlike tootjate konkurentsivõimet, tõstab kõigi teenuste hinda ning aitab kaasa maapiirkondade tühjenemisele. 16.4 VTK-s on mootorsõidukimaksu kehtestamise regulatiivse mõju põhjendused napid. Teadmiseks võetud. Sotsiaalsete ja regionaalsete mõjude analüüs Seaduse rakendamisega kaasnevate rahaliste mõjude analüüs on ilmselgelt puudulik eeldab mitme andmestiku ühendamist. Sellist analüüsi on kavas läbi viia ning väidetakse, et nimetatud kulusid on võimalik hindama hakata alles pärast lõpliku eelnõu seletuskirja jaoks. Maksu rakendatakse tsentraalselt ja see mootorsõidukimaksu mudeli paika panemist. Samas on seaduse rakendamisega seotud põhineb registril ning seega rakendamisega seotud KOV-de kulud riigi ja kohaliku omavalitsuse eeldatavad kulud kindlasti olulises suurusjärgus ning puuduvad. Maksu rakendumisel kaasnevad siiski maksukulud KOV-de kindlasti ei piirdu need vaid IT kulude ja maksuhaldurite personalikuludega. kasutuses olevatelt sõidukitelt. 16.5 VTK-s öeldakse, et antud hetkel puudub mootorsõidukimaksu reguleeriv seadus (lk Teadmiseks võetud. 10). See väide on eksitav, sest kohalike maksude seadusega on antud kohalikele omavalitsustele võimalus kehtestada mootorsõidukimaks. Mootorsõidukimaksu kehtestamine riikliku maksuna aga vähendab kohalike omavalitsuste finantspaindlikkust. Samas suurendab mootorsõidukimaksu kehtestamine riikliku maksuna omavalitsuste kulusid nii otseselt kui ka kaudselt. Maksuobjektid on ka omavalitsuste omanduses olevavad ja nende poolt avalike ülesannete täitmiseks vajalikud mootorsõidukid, millele lisanduvad ka omavalitsuste (osalusega) äriettevõtete (nt veemajanduse, jäätmekäitluse või transpordiettevõtted vms) mootorsõidukid. Kaudselt suurenevad kulud nt survena suurendada isikliku sõiduki kasutamise kompensatsiooni (mis võib olla mõningatel juhtudel töölepingu ese), samuti arusaadavalt vajadusena täiendavalt tõhustada ühistranspordi kättesaadavust, suureneb nõudlus invavedude osas jne. 16.6 Enne viidatud maksu kehtestamise kaalumist tuleks käsitleda antud valdkonda Teadmiseks võetud. Mootorsõidukiga kaasnevad mitmesugused kulud, tervikuna ehk hinnata, kuidas on hetkel olukord mootorsõidukiga seonduvate mis ajas raha väärtuse vähenedes kasvavad. Arvestades siiski asjaolu, et  maksudega. Teisalt tuleks kaardistada alternatiivide olemasolu maapiirkondades. Eesti on ainus EL riik, kus mootorsõiduki maks seni puudub ning selle Suuremas osas kasutusel olevad mootorsõidukid kasutavad kütust ja kütuse tarbija tagajärjel on Eesti autopark üks saastavamaid, on maks õigustatud. maksab muuhulgas ka aktsiisi iga kütuse liitri eest. Samuti peab omanik tagama, et mootorsõiduk oleks läbinud tehnilise ülevaatuse, kus muuhulgas kontrollitakse ka CO2 vastavust normidele. Ka tehnilise ülevaatuse läbimine on tasuline. Mootorsõidukid vajavad ka hooldust ja remonti, mis on tasulised (teenuse pealt tasutakse käibemaksu). Eeltoodust saab teha järelduse, et mootorsõiduki valdamine/omamine on juba praegu piisavalt maksustatud. Mootorsõiduki kasutamisega kaasneb aktsiisimaks. Siinkohal tuleb märkida, ilmselgelt ei ole aktsiisimaksuna laekuvaid summasid kasutatud kohalike omavalitsuste teede korrastamiseks, olukorras, kus teede korrashoid nõuab järjest rohkem täiendavaid rahalisi vahendeid. 16.7 Maapiirkondades on/võib olla mootorsõiduki olemasolu hädavajalik ja on ilmselge, et Teadmiseks võetud. ühistransport praegusel kujul ei suuda rahuldada maal elavate inimeste On arusaadav, et maapiirkondades on ühistranspordi võrk tunduvalt liikumisvajadusi. hõredam kui linnades või linnalistes asulates. Mootorsõiduki näol ei ole tegemist nn mugavusvahendiga, vaid pigem hädavajaliku Maksu disainis on isikute maksevõimet arvesse võetud sõiduki vanuse vahendiga. Samas on tegelikkus, et ühistranspordi tagamine hajaasustusaladel on komponendi kaudu. mootorsõidukimaksust laekuva tuluga võrreldes kordades suurem kulu. VTK-s öeldakse, et eesmärk on vähendada autostumist (VTK lk 1: „Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm“). Sellega seoses tuleb paratamatult eristada haja- ja tiheasustust. Kui tiheasustusalal on elanikel parem võimalus kasutada alternatiivina ühistransporti, siis hajaasustusalal see võimalus pigem puudub ning puudub ka võimalus seda asuda lahendama (maksumus kujuneks kordades kallimaks kui mootorsõidukimaksust saadav tulu). Seega mootorsõidukimaks ei vähendaks autode arvu maapiirkondades. VTK ei näe ka ette, et autot mitteomav isik/leibkond saaks selle eest mingi hüve, näiteks toimiva ühistranspordi näol. Mootorsõidukimaks karistab suures osas neid inimesi, kes on teinud otsuse elada väljaspool linnu, hoiavad elus maakohti ja külasid ning panustavad seeläbi Eesti julgeolekusse. Lisame ka, et maapiirkondades suuremate autodega sõitmise põhjuseks võivad olla nii talvised kehvad teeolud või ka suuremad perekonnad, kelle jaoks on vaja autos rohkem isekohti. 16.8 VTK-s öeldakse, et mootorsõidukimaksu rakendamise kaudu saab põhimõtteliselt Teadmiseks võetud. mõjutada inimesi kasutama vähem saastavamaid transpordivahendeid ja -viise läbi sõiduki CO2 heite maksustamise. Arusaadavalt peab sellega kaasas käima ka ühistranspordi ja teiste alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamine (lk 12-13). VTK- s selgitatakse, et maks kehtestatakse selleks, et inimesed hakkaksid kasutama rohkem  ühistransporti ja alternatiivseid liikumisviise. Ühistranspordi arendamine on kohalike omavalitsuste ülesanne, mis tähendab, et riigi poolt kõnealuse maksu kogumine avaldab olulist mõju omavalitsuste ülesannete täitmisele ning toob kaasa suuremahulisi kulutusi, nt vajaduse soetada juurde ühissõidukeid, suurendada veomahtu, avada täiendavaid liine jne. 16.9 Inimeste maksukoormus on juba vastu võetud seadusemuudatustega märgatavalt Teadmiseks võetud. Isikute maksukoormus kasvab. Selle põhjuseks on, kasvamas. Uue maksu lisandumine olukorras, kus inflatsioon ja laenumaksed püsivad et senine maksusüsteem ei taga enam muutunud rahvastiku koosseisu ja kõrgel, suurendab maksukoormust veelgi. kriise arvestades riigile vajalike kulude katet. Seetõttu on maksude tõstmine vältimatult vajalik riigi edasiseks jätkusuutlikuks toimimiseks. 16.10 VTK-s viidatakse kavandatavale täiendavale mõjuanalüüsile. Nimetatud analüüs peaks Teadmiseks võetud. juba algstaadiumis sisaldama muuhulgas mootorsõidukimaksu mõju paljulapselistele peredele, puudega inimestele ja väiksema sissetulekuga elanikele (töökoha ja elukoha kaugus), sh eriti hajaasustusega piirkondades. Ilmselgelt plaanitav täiendav kulu mootorsõidukimaksu näol suurendab nimetatud sihtrühmade hulgas toimetulekutoetuse taotlejate hulka ja survet kohalike omavalitsuste täiendavale abile. Lisaks toome välja puudega inimesed, kellele on auto oluline võimalik abivahend, mis aitab neil iseseivalt toime tulla. VTK-s puudub aga analüüs ja eelnõu mõju omavalitsuste eelarvetele ning välja on toomata vahendid seadusest tulenevate rahaliste mõjude katmiseks. 16.11 VTK järgi ei maksustata ühistransporti (lk 26). Sellest võib eeldada, et lisaks bussidele Arvestatud osaliselt. Maksuvabastuse alla kuuluvad kiirabi ja on arvestatud ka trammide ja trollidega. Ebaselge on, kas maksustatakse politsei-, alarmsõidukid. kiirabi- ja päästeautosid – VTK lk 26 on need maksuobjektide loetelus, kuid VTK punktis 9.5 on alarmsõidukid nimetatud maksuvabastuse objektina. ELVL leiab, et nimetatud sõidukid tuleks maksuobjektidena välistada. Samuti tuleks maksuobjektina välistada kohaliku omavalitsuse korrakaitseüksuse sõidukid sarnaselt alarmsõidukitega. 17 Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon 17.1 Mootorsõidukimaksu poolt- ja vastuargumentide üle võib vaielda pikalt, ent kui tahame Teadmiseks võetud. Kõigi muudatuste koosmõju saab uurida olla edumeelne ja jätkusuutlik majandus, siis on möödapääsmatu vaadelda simulatsioonianalüüsina, st simulatsiooni rakendada reaalsetele kavandatavat mootorsõidukimaksu kogu maksupaketi osana, mitte eraldiseisva andmetele. Toetame mõtet, et selline analüüs tuleb teha, samas ei pea maksuna. Just selle olulise põhimõtte on automaksu pooldajad jätnud kogu debatis kompleksanalüüs olema tingimata mootorsõidukimaksu eelnõuga tähelepanuta. Selgitan lahti, mida selline lähenemine endaga kaasa tooks. esitatava nalüüs. Mootorsõidukimaksu ei saa ja ei tohigi käsitleda eraldiseisvana teistest Keskkonnaeesmärkidest toetab mootorsõiduki maks CO2 eritust, läbisõit maksumuudatustest. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta on maksustatud aktsiisiga. Seega, need maksud toetavad teineteist näiteks kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid seda peab täiendades keskkonna eesmärkides mõlemat suunda. Kuna kõiki uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma. Kütuseaktsiis tõuseb aastatel 2024- eesmärke ei ole alati võimalik saavutada ühe maksu kaudu, ongi hetkel 2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori CO2 komponent tähelepanuta jäänud ning kavandatav maks täidab selle konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita sama aktsiisipoliitikat, nagu lünga. meie lähiriikides Lätis, Leedus, Poolas ja Soomes. Kui püüame oma maksupoliitikaga justkui eesrindlikud olla, siis tegelikkuses on esimeseks kannatajaks kohalikud transpordiettevõtted. Lisaks aktsiisitõusule mõjutab transpordisektori ettevõtteid ja nende konkurentsivõimet 2024. aastal rakenduv mootorsõidukimaks. Aktsiisitõus ning mootorsõidukimaks on kaks olulist muutujat võrrandis, mida ettevõtjad ise mõjutada ei saa, kuid mis seavad neid võrreldes naaberriikidega keerulisse positsiooni. Transpordi täiendav maksustamine võrreldes meie konkurentriikidega tähendab Eesti transpordisektori konkurentsivõime kahanemist ja tööstuse ekspordivõime vähenemist, mis omakorda toidab inflatsiooni kasvu. Näiteks Saksamaa riikliku logistika- ja mobiilsusameti (BALM) andmetel on 2023. aasta esimese kuue kuuga Eesti transpordiettevõtete läbisõit Saksamaalt vähenenud 13,3%, selle kõrval Leedu vedajate osakaal kasvanud 6,4%. Lisaks transpordiettevõtetele on kannatajaid veelgi. Kui pilti laiemalt vaadata, siis 2025. aastal tõusevad käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksu tõusu puhul on hinnatõusude mõju suurem. Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste hindades, tulumaksu kasv sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule, kuna süveneb inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet. Selles osas läheb Eesti ettevõtetel, eriti logistikasektoris, kavandatava maksupoliitika tõttu aga järjest keerulisemaks. Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi uue maksu kavandajate sõnul täidab see lisaks eelarve täitmisele ka rohepöörde kiirendamise eesmärki. Saastava diiselkütuse ja kasvava autode arvu reguleerimine maksude kaudu pole rohepöörde edendamiseks hea lahendus. Tänane poliitika paistab kütuseaktsiisi osas olevat väga ühene ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel. Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind on iseenesest kõrgem, ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist. Samuti ei võta mootorsõidukimaks arvesse keskkonnasõbralikumate biokütuste kasutamist. Kaubavedu Eestis peab jätkuma igal juhul, sest stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest. Hetkel tundub, et maksustada kavatsetakse transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku transpordivahendit kasutatakse. Selliselt ei ole mootorsõidukimaks kooskõlas rohepöörde eesmärkidega. Mootorsõidukimaks võib olla mõningatel juhtudel tõhus linnas autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid maainimesed ja logistikasektor hakkavad sarnase maksu puhul pigem kannatama. Seega näeb ELEA, et mootorsõidukimaksu fookus peaks olema CO2 heitel + kilometraažil 17.2 Vaadata maksumuudatuste paketti ja muudatuste mõju transpordi- ja logistikasektorile Teadmiseks võetud. Kuna mootorsõiduki maks on olemas kõikides tervikuna. Maksumuudatused ei tohi seada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ohtu teistes liikmeriikides registreerimismaksu ja/või aastamaksuna, ei sea see võrreldes naaberriikidega; Eestit kindlasti naabritest halvemasse olukorda. 17.3 Transporditeenuse osutamiseks kasutatavate kaubaveoks mõeldud N-kategooria Mitte arvestatud. sõidukitele kehtestada maksuvabastus; 17.4 Mootorsõidukimaksu peamiseks komponendiks peaks olema CO2, lisaks auto vanuse Arvestatud osaliselt. Peamiseks kavandatud komponendiks on CO2 kõrval keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent – eritus. Kilometraaž maksustatakse aktsiisi kaudu. Elektriautod kilometraaž. Nullemissiooniga sõidukid võiksid olla mootorsõidukimaksust vabastatud maksustatakse kaalu kaudu, kuna need koormavad teid raske aku tõttu kuni aastani 2030. Läbisõit lahendaks platvormikullerite mõju keskkonnale teede enam kui bensiini või diisliga töötavad sõidukid. suurema kasutamise kaudu; 17.5 Kui mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on Mitte arvestatud. Maksu sidumine tulu kasutusega on pigem suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate ebatavaline valik, mitte reegel. See on nt sotsiaalmaksu puhul liikumisvõimaluste edendamiseks. Mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu põhjendatud iga-aastaste võrreldavas suuruses püsikuludega ja nende peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude kulude (tervishoid, pensionid) vältimatu vajalikkusega. Teede korrashoiu katteks. Juhul, kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks ja ehituse summad on pigem muutuva suurusega ja seetõttu pigem selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu laekumisest. kulud, mida iga-aastaselt eelarve kaudu planeerida tuleks. 17.6 Kaaluda, kas lisaks heitmevabade sõidukite maksueelistele saaks soodustada ka Mitte arvestatud. Automaksuga maksustatakse omandit, kütuse biokütuste ja HVO (taastuvtoorainel põhinev diislikütus) kasutamist. kasutust maksustatakse aktsiisiga. 18. Eesti Puuetega Inimeste Koda 18.1 Eesti Puuetega Inimeste Koda on tutvunud mootorsõidukimaksu väljatöötamise Teadmiseks võetud. kavatsusega. Kahjuks ei ole väljatöötamise kavatsuses konkreetseid ettepanekuid, kuidas arvestatakse mootorsõidukimaksu kehtestamisel puuetega inimeste olukorraga. Samas on VTK-s kirja pandud vajadus analüüsida erivajadustega inimeste toimetulekut planeeritava mootorsõidukimaksu kontekstis, eriti pidades silmas puuetega inimeste õiguste konventsioonis (edaspidi PIK) sätestatud põhimõtete kaitset, mistõttu toome välja oma 04.07.2023 nr 30 pöördumise olulisemad seisukohad. 18.2 Peame oluliseks välja tuua, et puuetega inimeste halvemasse olukorda panemine, kuna Teadmiseks võetud. riik ei suuda oma tegevustega maksusüsteemi pettusi vähendada, ei ole puuetega inimeste suhtes õiglane. Tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad puuetega inimesed oluliselt rohkem takistusi ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang ja kohustus halvendab puuetega inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut. Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud Elanikkonna tegevuspiirangute ja hooldusvajaduse uuringus selgub, et vähenenud töövõimega inimeste või puudega inimeste seas hindab oma isiklikke sissetulekuid vältimatute kulutuste jaoks ebapiisavaks enam kui pooled ning täiesti ebarahuldavaks umbes kolmandik1 . Oma igapäevaste kulutustega tunnetavad raskusi ka puudega last kasvatavad leibkonnad. 2017. aastal Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste uuringust selgus, et ligi kolmandik puudega laste leibkondadest ei suutnud viimase  aasta jooksul ühel või enamal korral maksta eluaseme kommunaalkulusid (lastega tavaleibkondade hulgas oli vastav osakaal umbes kümnendik)2 . 18.3 Rõhutame veelkord oma 04.07.2023 nr pöördumises väljatoodut, et Eesti on võtnud Maksuvabastuste hulka arvatakse puuetega inimeste tarbeks puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse edendada puuetega inimeste ümberehitatud mootorsõidukid. võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-, majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada vaesuse negatiivset mõju puuetega inimestele. Heaolu arengukava 2023-2030 fookuses on suurendada tööhõivet eri rühmadele (töötud, noored, vanemaealised jt) mõeldud meetmetega ning parandada efektiivsete ja õigesti suunatud sotsiaaltoetuste ja teenuste kättesaadavust, vähendada vaesuse ja sotsiaalse tõrjutuse riskide mõjusid. Eraldi tähelepanu pööratakse lastele ja peredele, vanemaealistele ja puudega inimestele. Eelnevast tulenevalt on mootorsõidukimaksust vabastamine EPIKoja hinnangul meede, millega puuetega inimeste olukorda parandada ning tagada neile võrdsemad võimalused ja juurdepääsu ühiskonnaelule. 18.4 VTK-s on välja toodud Rahvusvahelise Valuutafondi soovitus, et automaks on Teadmiseks võetud. eelarvepuudujäägi vähendamiseks vajalik, kuid fond rõhutab, et säilitada tuleb toetus haavatavatele sihtgruppidele. Lisaks on paljud OECD riigid teinud puuetega inimestele erisusi mootorsõidukimaksu kehtestamisel3 , sh Läti ja Soome, kelle maksusüsteeme on VTK-s nimetatud. Lätis on maksuerisused puuetega inimestele ja puudega last kasvatavatele peredele. Soomes võimaldatakse automaksu tagastust liikumispuude, nägemispuude või ka muu puude korral kui see põhjustab püsivat kahju. UK-s on maksuerisused liikumisraskustega inimestele, sh nägemispuue, liitpuue 18.5 Puuetega inimeste seas on neid (eriti liikumispuudega inimesed või perekonnad, kus on Teadmiseks võetud. intellektihäire, liitpuude või liikumispuudega laps/täiskasvanu), kes sõidavad mahukate autodega. Tegelikkuses on mahuka auto omamine hädavajalik, et puudega lapse või täiskasvanu abivahendid autosse ära mahutada. Peame seda oluliseks rõhutada meedias kõlama jäänud ütluste valguses, mis on viidanud justkui sellele, et luksuslike autodega sõidavad inimesed, kellel pole puudega inimese parkimiskaardile õigust. Eelpool mainitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste uuringust selgus, et transpordiga seotud kulusid, mis tulenevad lapse puudest, esineb teistest veidi enam liikumispuudega lastel (81–92%). Võrrelduna Tallinnaga (52–62%) esineb kulusid rohkematel teistes Eesti linnalistes asulates (72–78%) ja veelgi rohkematel maa- asulates (81– 87%). Samuti pärsivad hetkel puudulikud rehabilitatsiooni ja tugiteenused ning kehv ligipääsetavus linnades ja maapiirkondades nägemispuudega täiskasvanutel ja eriti lastel iseseisvaks liikumiseks vajalike oskuste omandamist, iseseisvat liikumist ning ühistranspordi kasutamist, mis suurendab vajadust auto kasutamisele veelgi enam. 18.6 04.07.2023 esitatud pöördumises tõime välja mitmeid probleeme, mis on seotud Teadmiseks võetud. ühistranspordi kättesaadavuse ja ligipääsetavusega, sotsiaaltranspordi kättesaadavusega. Seni kuni pole need probleemid kõikides piirkondades lahendatud,  on ülekohtune kehtestada puuetega inimestele täiendav maks, mis kitsendab veelgi nende liikumisvõimalusi. PIK artikkel 20 sätestab, et osalisriigid soodustavad puuetega inimeste isiklikku liikumisvõimet nende endi poolt valitud viisil ja ajal ning tasukohasega hinnaga. Liikumisraskuste korral ei ole auto puuetega inimeste jaoks luksusese, vaid eluks hädavajalik liikumisvahend, millega tagada endale või puudega lähedasele ligipääs tööle, haridusasutusse, arsti juurde, poodi jne. Kui inimene elab hajaasutuse piirkonnas, on ühistranspordi kasutamine raskendatud või puudub selleks üldse võimalus. Enamikes maakondades ei ole ühistransport ligipääsetav, maakondade vahelistel liinidel ei ole võimalik ratastooliga bussi peale minna, isegi kui on valmisolek ja võimalus maksta täishind. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021- 2035 on välja toodud, et ühistranspordipeatuste ligipääsetavus on ebaühtlane ja eri kasutajate vajadusi pole arvestatud. Lisaks on hajaasutustega piirkondades probleemiks ühistranspordi kättesaadavus, mõnes kohas sõidab buss ainult 2-3 korda nädalas. Sageli tuuakse puuetega inimeste transpordi murede lahendamisel näiteks, et puudega isik võib kasutada sotsiaaltransporditeenust tööl käimiseks. Kahjuks pole sotsiaaltransporditeenus kohalikes omavalitsustes ühetaoline ja ei kata puuetega inimeste vajadusi transpordi kasutamisel, näiteks Tallinnast Viimsisse tööle käimiseks sotsiaaltransporditeenust kasutada ei ole võimalik. Harvad ei ole ka olukorrad, kus inimestele sätestatakse mahu- ja ajapiirangud sotsiaaltransporditeenuse kasutamisel, kuigi sotsiaalhoolekande seaduse alusel on inimesel õigus saada sotsiaalteenuseid vajaduspõhiselt. Lisaks kaotati alates 01.01.2023 ära Töötukassa poolt makstav töölesõidutoetus vähenenud töövõimega inimestele. Juhul kui kirja alguses mainitud analüüs mootorsõidukimaksu kehtestamisest erivajadustega inimestele valmib, on EPIKoja soov analüüsiga tutvuda ja aruteludes osaleda, et mootorsõidukimaksu kehtestamisel puuetega inimestega olukorraga arvestatakse. 18.7 Siinkohal kordame varasemas pöördumises tehtud ettepanekuid, mille kohaselt peavad Teadmiseks võetud. olema automaksust vabastatud: • liikumispuudega inimesed, nende hulgas on nii ratastoolikasutajaid kui ka neid, kes kasutavad lühikeste maade läbimiseks rulaatorit vm abivahendit ega ei ole võimelised pikki vahemaid läbima ilma transpordita. • intellektipuude, liitpuude või liikumispuudega last/täiskasvanut kasvatavad/hooldavad pered, kes peavad igapäevaselt oma last/täiskasvanut pereliiget viima lasteaeda, kooli, teraapiasse, arsti juurde, päevahoidu jne. Ühistranspordi peatuseni jõudmine tulenevalt keerulisest tervislikust olukorrast võib sageli võimatuks osutuda, rääkimata edasisest liiklemisest. • nägemispuudega inimesed, kuna sageli on nägemispuudega inimesel liikumine muul moel keeruline või võimatu, tulenevalt regionaalses mõttes ebaühtlasest või mitte ligipääsetavast ühistranspordist. 19. Eesti Ravimihulgimüüjate Liit 19.1 Tunnustame Sotsiaalministeeriumit debati algatamise üle sellest, kas ja mis osas võib Arvestatud. olla rahaliste ressursside vähesuse tõttu vajalik kaaluda ja kehtestada tervisesektoris Kiirabi sõidukitele on vabastus ette nähtud.  erisusi maksu- ja kliimanõuetest. Toetame Sotsiaalministeeriumi algatatud arutelu sellest, et elutähtsa teenuse osutajate poolt elutähtsa teenuse osutamiseks kasutatavad sõidukid võiks mootorsõidukimaksust vabastada. Peame siinjuures väga oluliseks Sotsiaalministeeriumi põhjendust, mille kohaselt: „Oleme seda meelt, et kiirabid, kes on elutähtsa teenuse osutajad, peavad kindlasti olema mootorsõidukimaksust vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind ning kannatada saab ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene.“. Tervishoiukulude kontrolli all hoidmine ning tervishoiusektori jätkusuutlikkus on äärmiselt olulised eesmärgid. Kindlasti on arutelu ja analüüsi vääriv ka Sotsiaalministeeriumi täiendav ettepanek elutähtsat teenust mitteosutavate kiirabisõidukite võimaliku maksuvabastuse üle, st ministeeriumi kirjelduse kohaselt „üksnes erasektoris kasutatavate kiirabisõidukite, tagades meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning pakkudes eraisikutele meditsiinilist transporti“ 19.2 ERHL poolt peame väga oluliseks, et leitavad lahendused oleks süsteemsed ning Mitte arvestatud. Ravimimüüjatele ei ole erandit ette nähtud. käsitleks ühetaoliselt ka teisi elutähtsa teenuse osutajaid ning nende poolt teenuse osutamiseks kasutatavaid sõidukeid. Samuti peab lahendus ja lähenemine olema ühetaoline tervisesektori üleselt. Kindlasti tuleb erisuste kehtestamisel sarnaselt kohelda ka neid ravimihulgimüüjaid, kelle riik kavandab tunnistada ravimitega varustamise elutähtsa teenuse osutajateks ja nende teenuse osutamisel kasutatavaid mootorsõidukeid. Lisaks tuleb arvestada, et ravimite juurdehindluse ülemmäärad on kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega ning ravimihulgimüüjate võimalus kanda uutest regulatsioonidest tekkivaid kulusid edasi teenuse- tootehindadesse on võimatu. Ravimitega varustajate jätkusuutlikkuse tagamiseks tuleb maksuerisusega hõlmata ka ravimihulgimüüjate kui tervishoiu toimimises kriitilist rolli kandvate ettevõtete poolt kasutatavad mootorsõidukid. Kindlasti peavad sarnaselt kiirabiga saama erisuse vähemalt ravimitega varustamise elutähtsat teenust osutavad ravimihulgimüüjad. Palume hoida meid kursis Sotsiaalministeeriumi poolt palutud ministeeriumite vahelise analüüsi käiguga maksuvabastuse ning sellega seotud riigiabi reeglite ja konkurentsipiirangute üle 19.3 Kokkuvõtvalt oleme ERHL poolt sunnitud jääma maksukava vastu tervikuna nii selle Teadmiseks võetud. Kiirabile on maksuvabastus ette nähtud, muudeks eesmärkide ebaselguse kui maksu küsitava vajalikkuse tõttu. Tervishoiusektori toiminguteks, nt ravimite transport, vabastust ette nähtud ei ole. võimalused teenuste tagamiseks vajalike logistikategevuste vähendamisel on tugevalt piiratud. Kui siiski kaaluda selle rakendamist, siis tuleb tagada asjakohased erisused, sarnases olukorras olevate osapoolte võrdne kohtlemine ning maksu võimalikult vähene koormus tervisevaldkonnas. 20. Klubi Eesti Karavan MTÜ 20.1 Meie kokkuvõtlikud seisukohad: 1. Klubi Eesti Karavan MTÜ on seisukohal, et Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu ei kehtestata perioodi kaupa. kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole mootorsõidukimaksu kehtestamine põhjendatud. Kuna aga maksude kehtestamine on eelkõige riigi otsus, siis palume negatiivsete  mõjude vähendamiseks sätestada autoelamutele järgmised erisused: 2. Vabastada esmase registreerimise tasust sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (edaspidi autoelamu). 3. Diferentseerida autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse auto maksumäärast, kuna sellist sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4. Vabastada autoelamu mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu registrikanne liiklusregistris on peatatud. 5. Võimaldada mootorsõidukimaksu tasumist üksnes tegelikul kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust 20.2 Sõiduki autoelamuna registreerimiseks on kehtestatud ranged tingimused, mis ei Vt 20.1. võimalda autoelamuna registreerida tavalist sõiduautot ega ka M1 või N1 kategooria väikebussi. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 30.05.2018 määrusega 2018/8581 on kehtestatud nõuded, millele peab autoelamu vastama. Määruse 2018/858 Lisa 1, osa A punkt 5.1 sätestab autoelamu kui eriotstarbelise sõiduki minimaalsed nõuded: 2. Autoelamu on majutusvõimalusega M-kategooria sõiduk, mille varustusse kuuluvad vähemalt: a) istmed ja laud; b) magamisasemed, mis võivad olla ka istmest magamisasemeks muudetavad; c) toiduvalmistamise seadmed; d) panipaigad. Nimetatud varustus peab olema eluruumis kindlalt kinnitatud, välja arvatud laud, mis võib olla lihtsasti eemaldatav. Eeltoodust tulenevalt - autoelamuna ei ole võimalik registreerida suvalist sõidukit ja seetõttu ei ole erisust võimalik kuritarvitada. Klubi Eesti Karavan taotleb erisusi üksnes autoelamuna registreeritud sõidukitele. Eesti liiklusregistris on seisuga 31.12.2022 2844 sõidukit (31.07.2023 seisuga 3177), mille keretüüp on autoelamu. See moodustab vaid 0,3% mootorsõidukimaksuga hõivatud 998 426 sõidukist (mootorrattad, sõiduautod ja N1 veoautod). Autoelamute registreerimine Eestis suurenes hüppeliselt aastast 2021, kui seoses liikumispiirangutega sai sellest sisuliselt ainus reisimise võimalus sellisel viisil, et kokkupuuted teiste inimestega oleks minimaalsed. Muutunud tingimustes on see paljudele inimestele ainsaks võimaluseks nii sise- kui välisturismiks. 20.3 Eestis esmaregistreeritud uute ja kuni viis aastat tagasi valmistatud autoelamute osakaal Vt 20.1 on viimastel aastatel tõusnud 30%-lt ligi 50%-ni2 kõigist esmaregistreeritud autoelamutest ehk Eesti inimene eelistab üha uuemat autoelamut. Keskmine uue autoelamu hind oli 2022. aastal ca 80 000 eurot ning uute autoelamute müügist laekus riigieelarvesse ainuüksi käibemaksuna 2,3 miljonit eurot. Kui uue autoelamu hind tõuseb esmase registreerimise maksu kehtestamisel ca 10 000 eurot3, siis väheneb oluliselt kuni 5 aasta vanuste autoelamute müük. Oluline faktor siinjuures on ka see, et kui eraisik ostab välisriigist kasutatud autoelamu, siis erinevalt uue sõiduki ostmisest ei maksta sellelt Eestis käibemaksu. Seega kui uute autoelamute müük Eestis oluliselt langeb ja eraisikud hakkavad kasutatud autoelamuid ostma mõnest soodsamate maksutingimustega välisriigist, jääb riigil mootorsõidukimaksu kehtestamisel saamata enamus autoelamute müügist hetkel veel saadavast käibemaksust. Iga registreerimata jäänud kuni 5 aasta vanune autoelamu vähendab 13 000 euro võrra käibemaksu  laekumist riigieelarvesse. Esmase registreerimise maksust saadav tulu ning riigieelarvesse laekuva käibemaksu vähenemine on võrdsed, kui 2022. aastal müüdud uue 173 autoelamu asemel väheneb müük 100-le uuele autoelamule ehk 40%. Tegelikkuses prognoosime, et uute autoelamute müük väheneb 70-80%4 ehk esmase registreerimise maks on vähemalt kaks korda väiksem kui seni oli riigieelarve tulu uute autoelamute müügist laekuva käibemaksu näol. Näiteks Taanis, kus autoelamutele esmase registreerimise maksu erisus varem puudus, oli uute autoelamute registreerimine mitu korda väiksem kui oluliselt väiksema rahvaarvuga Soomes. 2018. aastal korrigeeriti Taanis esmase registreerimise maksu põhimõtet autoelamutele ning sellest ajast on uute autoelamute müük hakanud kasvama. Kuni 5 aasta vanustele autoelamutele esmase registreerimise tasu kehtestamisel väheneb riigieelarvesse laekuv käibemaks suuremas mahus kui esmase registreerimise maksust saadav tulu ehk esmase registreerimise maks vähendab riigieelarve tulusid. 20.4 Mootorsõidukimaks autoelamutele mõjutab otseselt vähemalt 8 000 inimest, kelleks on Vt. 20.1 lisaks autoelamu omanikule ka perekonnaliikmed. Autoelamu on puhkuse veetmise viis eelkõige peredele ning väga oluline alternatiiv bussi, lennuki, auto või rongiga reisimisele. Paljude inimeste jaoks ei ole üldse võimalik muude inimeste määratud graafiku järgi reisimine või vajab inimene erilisi tingimusi (lennuhirm, immuunsusvastupanuvõimega seonduvad haigused, liikumis- või vaimsed puuded vms) või erivahendeid reisi ajal. Autoelamuga reisimisel ei ole ööbimine seotud konkreetsete majutusasutustega, kuid samas on olemas oluliselt paremad hügieenitingimused kui näiteks telkimisel või lihtsalt autos magamisel. Seejuures on see oluline ka riigisisese turismi ajal. Mootorsõidukimaks autoelamutele halvendab oluliselt erivajadustega inimeste võimalusi reisimiseks ja vaba aja veetmiseks, sh riigisiseselt. 20.5 Autoelamul puudub tavapärane tarbimisväärtus igapäevasõitudeks ning seda ei kasutata Vt. 20.1 liikluskoormuse tipptundidel. Kasutamine linnakeskkonnas on üldse harv, kuna oma suuruse tõttu on ta kohmakas ning reisiplaanides välditakse alati sellist aega ja keskkonda. Autoelamud ei suurenda liikluskoormust linnades ega liikluse tipptundidel. 20.6 Autoelamu ei ole mitte kunagi pere (või ka üksiku inimese) ainuke auto, seda ei ole Vt 20.1 võimalik kasutada pere ainukese autona. Tegemist on sihtotstarbelise ning vaid spetsiifilisel eesmärgil kasutatava sõidukiga, mis enamus ajast seisab. Autoelamut on praktiliselt võimatu soetada elektrilise ajamiga ning ka muude jõuallikate valik on üldjuhul piiratud. Üldisest autotööstuse tehnilisest arengust on autoelamud alati mõne aasta maas, mistõttu võrreldes samal aastal valmistatud uute sõidukitega on autoelamud tavaliselt nö eelmise põlvkonna mudelid. Autoelamute puhul ei ole võimalik valikut teha mootori tüübi järgi, valiku saab teha eelkõige funktsionaalsuse järgi. Autoelamu on üldjuhul suurema tühi- ja täismassiga, kuna ta ei ole mõeldud üksnes sõitjate või kauba liigutamiseks, vaid juba kohustuslikuna on sõidukis palju elamiseks vajalikku  lisavarustust. Autoelamu ostjal puudub üldjuhul võimalus valida keskkonnale säästlikumat sõidukit, kuna sama funktsionaalsuse juures on valik piiratud. 20.7 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab Vt 20.1 soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja keskkonnanõuetega sõidukite soetamist. 20.8 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab Vt 20.1 soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja keskkonnanõuetega sõidukite soetamist. efekti. Näiteks Soomes, Lätis ja Leedus puuduvad autoelamutel esmase registreerimise maksud ehk maksukoormus on oluliselt väiksem. Naabritest kõrgem maksukoormus toob kaasa autoelamute registreerimise välisriikides, eriti esmased registreerimised, mis vähendab maksutulu. 20.9 Euroopas on näiteid riikidest, kus mootorsõidukimaksu osas ei ole olnud erisusi Vt 20.1 autoelamutele, näiteks Taanis ja Hollandis. Võrreldes muude Euroopa riikidega kohalik autoelamute turg Taanis kuni 2018. aastani praktiliselt puudus, sest elanikud registreerisid oma autoelamuid mujal (põhiliselt Saksamaal). Pärast maksuerisuse kehtestamist turg oluliselt elavnes (2017. aastal registreeriti ca 400 autoelamut, 2022. aastal ligi 1300 autoelamut, mis on sarnases suurusjärgus Soomega6). Kui puudub turg selliste sõidukite müümiseks, siis kaob ka võimalus teostada hooldust, kuna üksnes hooldusteenuse pakkumisega ei ole võimalik selles valdkonnas ettevõtet pidada. Täna on Eestis autoelamute müügile ja hooldusele spetsialiseerunud ettevõtteid ca 10 ning on ilmne, et kui uue või kuni 5 aastat vana autoelamu hinnale lisandub kuni 10 000 eurot, siis on selliste sõidukite ostjaid oluliselt vähem (langus on 70-80% Taani näitel). Mootorsõidukimaksu kehtestamisel (eelkõige esmaregistreerimise maksu kehtestamisel) osa autoelamute müügi ja hooldamisega tegelevaid ettevõtteid lõpetab tegevuse ning väiksem konkurents turul toob ka tarbija jaoks kaasa hinnatõusu. See  omakorda vähendab veelgi autoelamute müüki. Väheneb ka tööhõive selles valdkonnas ja sellega seoses tööjõumaksude tulu riigile samas proportsioonis uute autoelamute müügiga7 . 20.10 Autoelamud on strateegilise tähendusega kriisolukordades, kuna autoelamud oma Vt.20.1 autonoomsusega võimaldavad looduskatastroofi, suurõnnetuste või ka sõjalise konflikti korral tagada suvalises kohas elamisvõimalused. 20.11 Autoelamud elavdavad siseturismi, sh hooajavälisel ajal, kuna võimaldavad Vt. 20.1 alternatiivset majutust nii suurürituste ajal kui sellisel ajal, kui majutusasutused on suletud. 20.12 Autoelamud on strateegiline osa Eesti loodusturismist, kuna näiteks RMK puhkealadel Vt 20.1 puudub erivajadustega inimestele majutusvõimalus. 20.13 Eestis registreeritud autoelamud tutvustavad Eesti turismivõimalusi ka välisriikides, Vt 20.1 kuna sõiduki registreerimismärk on esmane päritoluriiki näitav tunnus. 20.14 Autoelamutest liiklusohutusele avalduvat madalamat riski tõendab liiklusõnnetuste Vt 20.1 statistika. 31.12.2022 seisuga oli kindlustuskohustusega autoelamuid Eesti Liikluskindlustuse Fondi andmetel 2513 (osa liiklusregistris registreeritud autoelamud on peatatud registrikandega, eriti talveperioodil). Hooajalist kasutamist tõendab keskmine kindlustuspäevade arv ehk 256 päeva (8,5 kuud) aastas. 2020 kuni 2022 ehk kolme aasta jooksul osales autoelamu ühtekokku 168 korral liiklusõnnetuses. Keskmiselt osales autoelamu seega 56 liiklusõnnetuses aastas. Kui võtta aluseks 2022. aasta, siis osales liiklusõnnetuses 77/2513=2,8% kindlustuskohustusega autoelamutest. LKF 2022. aasta kokkuvõtte kohaselt oli 31.12.2022 kehtiva kindlustuslepinguga sõidukeid 826300 ning 2022. aasta jooksul registreeriti 37088 kindlustusjuhtumit8. Seega 4,5 kindlustusjuhtumit 100 sõiduki kohta. Kui arvestada, et liiklusõnnetuses osaleb üldjuhul 2 sõidukit, siis osales 2022. aastal liikluskindlustuse kindlustusjuhtumites ca 74000 sõidukit ehk ca 9% Eestis kindlustatud sõidukitest. Tavasõidukid osalevad seega liiklusõnnetustes enam kui kolm korda sagedamini kui autoelamud. 20.15 Ca 90% Eestis kasutatavatest autoelamutest on ehitatud kahe Euroopas tuntud Vt 20.1 autotootja šassiidele. Enim levinud on Fiat Ducato šassiile ehitatud autoelamud, arvukuselt teisel kohal on Mercedes-Benz Sprinteri šassiile ehitatud autoelamud. Planeeritava mootorsõidukimaksu suuruse näiteks toome kahe praktiliselt uue Eestis registreeritud autoelamu baasil tehtud arvutused: (viimane tabel kirjas). Palume arvestada meie ettepanekutega ja kaasata meid huvigrupina ka edasises menetluses. 21 Eesti Taristuehitajate Liit 21.1 Eesti Taristuehituse Liit leiab, et automaksu maksjate kui ka laiemalt teetaristu Mitte arvestatud. Mootorsõiduki maksu ei kavandata kindla kasutusega kasutajate seisukohalt oleks õiglane, kui automaks oleks sihtotstarbeline ning suunatud maksuks. Taristu ehituse ja hoolduse kulud on pigem aastate lõikes teedeehitusse ja korrashoidu (kokkuvõtvalt teehoidu), seda nii riigimaanteede kui ka muutuva suurusega kulud ning ei ole põhjendatud neid siduda kas linnaruumi tasandil.  Teedevõrk on olnud juba aastaid alarahastatud, Eesti enda riiklike allasutuste andmetel regulaarselt laekuva autode aastamaksuga või taristu vajadusi mitte on avalike teede (riigimaanteed ja kohalikud teed) remondivõlg üle 4,4 mlrd eurot. arvestava kõikumisega registreerimismaksuga. 2022. aasta RES-ist lähtuvalt jõuab riigimaanteede teehoidu nii aastal 2024 kui 2025 Taristu hoolduse, remondi ja ehituskulud kavandatakse riigieelarve võrreldes juba niigi vähenenud investeeringutega veel ligi 100 miljonit vahendeid kuluna ja nende kulude suurus otsustatakse igal aastal arvestades vastava kummalgi aastal vähem. Kui 2023. aasta tase on ca 202 miljonit, siis 2025.a. ainult ca aasta vajadusi. 108 miljonit, mis mõjutab negatiivselt nii teedevõrgu seisukorda kui ka sektori enda võimekust ja jätkusuutlikkust. 2019. aastal valmis Teede Tehnokeskuse AS-i poolt tehtud riigiteede strateegilise rahastamise analüüs, milles riik määratles, eesmärgid, milline peab olema riigi teedevõrk ja milline investeeringute tase, et need eesmärgid saavutada. Siiani ei ole ühelgi aastal selle analüüsi kohases mahus investeeringuid Eesti riigiteedesse tehtud ja lähiaastatel väheneb maht veelgi. Mainitud analüüsi kohaselt tuleks riigimaanteede säilitamisse ning arendamisse aastas investeerida üle 400 miljoni euro. Riigikontrolli audit 2022. aasta septembrist tõi välja, et väheneva rahastuse juures ei suudeta täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ja arendamise eesmärke. Sama audit rõhutas, et Eesti ei suuda selliselt jätkates täita 2030’ks aastaks ELi ees võetud kohustusi TEN-T võrgu väljaehitamisel. 21.2 Transpordi tulemusvaldkonnas on arengukava, mida viiakse ellu ühe programmiga - Teadmiseks võetud. Valdkonna arenduskavad on koostatud tavaliselt transpordi konkurentsi ja liikuvuse programmiga, mis kinnitati esmakordselt eelmisel üldiste dokumentidena, milles nimetatud eesmärgid seotakse aastal. Programmi eesmärgiks on jätkusuutliku transpordi ja liikuvuse planeerimisel arenduskava rakendamise aastatel konkreetsemate alameesmärkidega, inimeste ja kaupade liikuvuse tõhusam korraldamine selliselt, et see oleks kasutajale millele nähakse ette vastav rahastus. ligipääsetav, ohutu ja mugav, panustaks positiivselt Eesti majandusse ning samas väheneks keskkonnakoormus. Kõik see on ilus ja õige jutt, aga paraku pole programmis ettenähtud sihttasemeid saavutatud ei ohutuse, süsiniku heitkoguste vähendamise, maanteetaristu piisava rahastamise ja veel mitme muu valdkonna raames. 21.3 Veel kümme aastat tagasi oli riigi teedevõrgu rahastamine seotud kindla riigikassa Teadmiseks võetud. Kulu sidumine kindla maksuga on pigem laekumise ehk kütuseaktsiisiga. 2015. aastal sidus riik teehoiu rahastamise lahti ebatavaline valik. Arvestades rahvastiku vananemisega ning riigi kütuseaktsiisi 75%-lisest laekumisest. Sellest ajast on riik sihtotstarbeliselt teehoidu vajadusega reageerida kriisidele ning olla mobiilne ka keerulistes mõeldud investeeringuid teinud varasema tasemega võrreldes üle 1 miljardi euro võrra tingimustes, ei ole alati võimalik kõigis valdkondades tagada samas vähem. mahus kulutusi, nagu neid on tehtud varasematel perioodidel. Kütuseaktsiisi on viimastel aastatel laekunud üle 500 miljoni euro aastas. Riigiteede hoidu investeeritud vahendite maht on olnud sellest reeglina alla 50% - seda koos käibemaksuga, koos eurorahastusega ja koos administreerimiskuludega. Seni on EL erinevate fondide toetusi meie teedevõrgu arendamiseks käsitletud mitte täiendavate vahenditena, vaid võimalusena teha riigipoolseid teehoiu investeeringuid vähem. Oluline on ka märkida, et viimase 10 aasta jooksul ei ole EList saadud toetusi maksimaalses ulatuses teehoiu tarbeks ära kasutatud. Tänaseks on EL rahad teedevõrgu  arendamiseks varasemaga võrreldes vähenenud, mistõttu siinkohal ei ole täiendavat tuge oodata. 21.4 Meie näitajad teedevõrgu osas ei ole kiita. Viimase 30 aasta tempoga jätkates saavad Vt 21.3. Eesti 3 põhimaanteed 4-rajaliseks alles 100 aasta pärast. Maailma majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal. Meie ees on nii Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. Põhimaanteede väljaehitamise edasi lükkamine toob kaasa raskeid liiklusõnnetusi, meie inimeste vigastusi ja surmasid, mida oleks võimalik vältida. Ohutus ja turvaline liiklemine üks tähtsamaid transpordivaldkonna teemasid. Transpordi tulemusvaldkonna aruande järgi pole aga liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu soovitud vähenemist saavutatud. Aruanne rõhutab, et investeeringute vähendamine teede arendusse aastatel 2023 ja 2026 ning peatamine aastatel 2024 ja 2025 takistab oluliselt transpordi ja liikuvuse arengukavas ning liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkide täitmist ning liikluses hukkunute ja vigastatute vähendamise püüdlust. 21.5 Mainimata ei saa jätta alarahastuse negatiivset sektori jätkusuutlikkusele. Sektor on Vt 21.1., 21.2 ja 21.3. viimastel aastatel koondanud hulgaliselt töötajaid, mitu asfalditehast ootavad müümist, on vähenenud ehitusmasinate park – need arengud mõjuvad negatiivselt nii sektorile kui ka riigi enda võimekusele tulevikus teid ehitada. Praeguste eelarve võimaluste piires on riigil olnud keeruline leida täiendavaid vahendeid teedevõrku suunamiseks, kuid näeme, et automaksu kehtestamine ja selle ja selle sihtotstarbeliselt suunamine teedevõrgu investeeringuteks oleks ainuke võimalus kiiremas korras parandada nii teedevõrgu olukorda kui ka tagada sektori jätkusuutlikkus. Eesti Taristuehituse Liit palub arvestada liidu seisukohaga, mille kohaselt tuleb automaks kehtestada sihtotstarbelisena ja suunata riigi teedevõrgu arendamisse ja säilitamisse. See tagab automaksu maksjatele otsese käegakatsutava kasu ja Eesti riigi teedevõrgule tasemel arengu, mis teenib meie inimeste heaolu ja riigi huve. 22 Eesti Tööandjate Keskliit 22.1 VTK koostamine uue ja olulise mõjuga maksuliigi puhul on igati asjakohane. Arvestatud osaliselt. Samas on ebaselge, mis on uue maksu eesmärk, ja kas selle kehtestamine on Maksul on nii fiskaalne kui ka keskkonnahoidu toetav eesmärk. Need möödapääsmatu. Eesti ettevõtjaid ja tarbijaid tabavad lähiajal niigi mitmed olulised eesmärgid ei ole omavahel vastuolus. maksutõusud, mis suurendavad kulusid ja kergitavad inflatsioonitaset. Eesti SKP on Uute maksude pakett kavandati valitsuse poolt selleks, et riik suudaks viis kvartalit järjest vähenenud, tööpuudus kasvab ja ettevõtete konkurentsivõime muutunud oludes jätkusuutlikult toimida. eksporditurgudel on tõsise surve all. 2023. aasta riigieelarve maksulaekumised aga varem prognoositust ligi miljardi euro võrra suuremad. Selles kontekstis on uue maksu kehtestamise otstarbekus enam kui kaheldav.  Tööandjate hinnangul tuleks valitsusel esmalt edasi minna kärbete ja riigireformiga – avalike teenuste innovatsiooniga, mille eesmärk on vähendada tööjõumahukust ja tegevuskulusid. Enne valimisi andis ka vähemalt kahe valitsuserakonna valimisprogramm lootust, et eelarvet püütakse pigem reformidega tasakaalu viia ja maksukoormus ei tõuse. Automaksule valijatelt mandaati ei küsitud. Juhime tähelepanu, et nii VTK kui koalitsiooni esindajate sõnavõttude põhjal on jätkuvalt ebaselge, mis on uue maksu tegelik eesmärk. Kas eesmärk on kaitsta keskkonda, piirata autostumist, koguda riigieelarve täiendavaid vahendeid või jaotada ümber tulusid? Kuniks uue maksu eesmärk pole üheselt selge, on raske anda konkreetseid soovitusi. Mitut eesmärki korraga efektiivselt täita ei saa, mis on ka VTK- s välja pakutud lahenduste kõige suurem nõrkus. 22.2 Peame positiivseks, et VTK-kohase mootorsõidukimaksu administreerimine on Teadmiseks võetud. Auto registreerimise ja/või aastamaksud on tõenäoliselt võimalik teha üsna lihtsaks ja odavaks. Samas võib maksu kehtestamine kehtestatud kõikides teistes LR-des. Seega on risk, et auto suunata inimesi kasutama teistes riikides registreeritud sõiduautosid, et maksu vältida. registreeritakse muus riigis, pigem madal. See, kuidas on plaanis maksu arvestada ja kokku koguda ning kuidas on plaanis kuritarvitusi vältida, vajaks meie hinnangul läbimõtlemist. 22.3 See, et Eestis pole sõiduautodele siiani spetsiifilisi makse kehtestatud, ei tähenda, et Teadmiseks võetud. Aktsiisiga maksutatakse autode läbisõitu, autode kasutamine poleks maksustatud. Praegu on see eelkõige maksustatud läbi kavandatava maksu peamiseks eesmärgiks on suunata isikuid ostma ja kütuseaktsiisi, mis läbi kütusekulu on otseses korrelatsioonis nii läbisõidu, teekasutuse kasutama madalama CO2 eritusega sõidukeid. kui heitmetega. Samuti laekuvad eelarvesse märkimisväärsed summad läbi käibe- ja erisoodustusmaksu. Leiame, et maksu kehtestamise mõju tuleks hinnata koos Euroopa Liidus planeeritavate maksumuudatustega (kütuseaktsiisi miinimummäärade tõus ja emissioonikaubanduse laienemine transpordisektorile), mille eesmärk on samuti keskkonnakaitseline. Soovitame rahandusministeeriumil süvitsi tutvuda ka Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu pöördumises toodud seisukohtadega ja tähelepanekutega. 22.4 Hajaasustus ja inimeste mobiilsusvajadus teeb üleriigilise mootorsõidukimaksu disaini Teadmiseks võetud. Nõustume, et hajaasustus ja maapiirkondade hõre äärmiselt keeruliseks. Faktid näitavad, et Eesti autopark on suhteliselt võimsamate ühistranspordi võrk on võimalike sotsiaalsete ja regionaalsete mootoritega ja saastavam kui teistes riikides. Samas on maapiirkondades töölkäimiseks probleemide allikas autode maksustamisel. Selleks, et mõju jm vajadusteks sõiduauto sageli kuluefektiivseim või isegi ainus ratsionaalne valik. haavatavatele gruppidele oleks minimaalne, rakendatakse mudelis auto Inimeste liikuvus on tõenäoliselt üsna tugevas seoses heaolutaseme ja majanduskasvu vanuse komponenti. potentsiaaliga. Üle-autostumise probleem on aktuaalne vaid Tallinnas ja Harjumaal. 22.5 VTK-s esineb kirjeldatud lahendusalternatiivide puhul vastuolusid Arvestatud osaliselt. mootorsõidukimaksu eesmärgiga ja puudub mõjuanalüüs, mis meetme sobivust a. Siin on viidatud sellele, et aastamaksu kulu mõnikümmend eurot ühe kinnitaks. Näiteks hakkab silma: kuu kohta ei tohiks põhjustada ulatuslikke sotsiaalseid ja regionaalseid a. Kuigi VTKs pühendatakse palju ruumi keskkonnale ja jalajälje probleeme, pigem ei pruugi see igal üksikul juhul olla argumendiks vähendamisele ning see olevat ka üks maksu eesmärk, siis ükski keskkonnasõbralikumate valikute tegemiseks. analüüs seda oodatavat mõju ei toeta. Näiteks ütleb VTK lk 17 b. Vaadatakse üle, millised konkreetsed mõõdikud eelnõusse lisada. kolmas lõik A mudeli kohta ”Aastamaks ei suuna inimeste valikuid c. eeldatavasti vähenebki maksukoormus aastatega, kui kasutusele oluliselt, kuna on piisavalt väike auto muude jooksvate kuludega võetakse keskkonnasõbralikumad autod. Riigi tulu seisukohast tuleb see võrreldes”. Tõsi, analüüse veel tehakse ja plaan on need koos ära märkida, st tulu ei ole oodatavalt jätkuvalt sama suurusega või eelnõuga avalikustada, aga hetkel ei saa väita, et mingi oodatud mõju kasvav ja eeldab seega aastate pärast mingeid uusi otsuseid riigi on või milline see täpselt olema saab. Lk 25 toodud statistika finantseerimisel. elektriautode osakaalude kohta erinevates riikides võib olla suuremas d. auto vanuse arvestamine mudelis tagab selle, et maks oleks (auto korrelatsioonis riikide sissetulekute tasemetega kui maksupoliitikaga. vanuse kasvades kasvav) osakaal auto hinnast, mitte ei ületaks seda vanade sõidukite puhul kordades. Selline lähenemine tagab b. VTKs pole keskkonnaalaseid mõõdikuid, mille järgi oleks hiljem maksevõimelisuse arvessevõtmise. võimalik hinnata, kas see eesmärk täideti. Ilma nende analüüside ja e. kaalukomponent tagab maksu diferentseerituse elektriautode puhul, mõõdikuteta (ehk mis on keskkonnaalane tulemus) pole selle maksu mis siiski koormavad teid. Kuna neil CO2 komponent puudub, on maks keskkonnamaksuna esitlemine tõsiseltvõetav. 120 miljoni eurone nende puhul madalam. eelarvetulu on samas konkreetne mõõdik, millest tulenevalt näivad alternatiivid olevat disainitud. c. Juhul, kui meede siiski eesmärki täidab, peaks kahanema ka maksubaas ja koormus vähenema. Pikemas perspektiivis, kui säästlike transpordivahendite osakaal kasvab ja autode arvukus väheneb, vähendab see samade maksumäärade juures maksulaekumist. See on VTK-s lk 24 riskina välja toodud, aga see peakski olema eesmärk ja stiimul maksumaksjale – keskkonnasõbralikult toimides väheneb indiviidi maksukoormus. Võimalus, et maksusüsteemi hakatakse kohe ümber kujundama, kui maksubaas väheneb, vähendab ühiskonna maksunõusolekut. Igal juhul eksisteerib siin risk, et uut maksu hakatakse tulevikus kergekäeliselt just fiskaalsete eesmärkide nimel pidevalt tõstma. d. Eestis on üks Euroopa vanemaid ja saastavamaid autoparke. Samas saavad vanemad autod saavad nii laiema kui kitsama mudeli puhul eelise, kuigi ei pruugi olla keskkonnasõbralikumad. Eeldades, et keskkonnasõbralikum on pikk kasutusiga, tuleks vanemaid autosid eelistada aastamaksu puhul, esmaregistreerimisel aga uusi. e. Kaalukomponent laia mudeli puhul töötab hübriidajamiga ja elektriautode kahjuks, mida üldiselt on peetud sisepõlemismootorist keskkonnasõbralikumaks. 22.6 Juhime tähelepanu, et N1 kategooria kaubikute kõrgem maksukoormus laiema Teadmiseks võetud. maksumudeli korral oleks tööandjatele ja ka tarbijatele kahjuliku mõjuga. Nendele kaubikutele pole mõistlikke alternatiive, sest väiksema kaubikuga tuleks sama koguse vedamiseks rohkem sõita, mis töötab vastu soovile vähendada transpordi keskkonna jalajälge. Igal juhul on suhteliselt vähe võimalusi nende kulude edasikandmise vältimiseks tarbijahindadesse. Sõiduautode puhul on suurem osa ettevõtete nimele registreeritud autodest samuti igapäevaseks tööks vajalikud ja nende vajadust ning kuluefektiivsust ettevõtja poolt hoolega kaalutud. Ka sel juhul pole tõenäoline, et autode arv oluliselt väheneks, küll aga kasvaks tegevuskulud ja tarbijahinnad. 22.7 Juhul, kui mootorsõidukimaksu eelnõu siiski vastu võetakse, peaks suur osa täiendavast Mitte arvestatud. Mootorisõiduki maksu ei ole kavas otseselt siduda maksutulust parandama liikumisvõimaluste kvaliteeti, ennekõike: transpordi valdkonna arendustega, seos toimib läbi riigieelarve. Osa maksutulust tuleks suunata ühistranspordi arengusse (rongid, bussid), et tekiks reaalsed alternatiivid Tallinnast ja Tartust väljapool elavatele inimestele ilma autota liikuda. Et see on terav probleem, näitab seegi, et ettevõtjad on selle kulu kohati enda kanda võtnud ja korraldavad oma töötajate transpordi tööle (nt logistika-, kaubandus- ja tööstusettevõtted maapiirkondades). Seejuures tuleks samuti hinnata ka alternatiivide kuluefektiivsust ja keskkonnasõbralikkust. Valitsus peab võtma kohustuse suurendada edaspidi teedeehituse investeeringuid, mis praeguste prognooside kohaselt kahanevad lähiaastatel alla kriitilist taset (rahastamise puudusel). Kaasaegne ja turvaline teedevõrk, sh jalgrattateed, suurendaks maksumaksjate motivatsiooni uut maksu aktsepteerida. 22.8 Kokkuvõttes tõdeme, et tööandjad ei kiida heaks uute maksude kehtestamist. Kui aga Arvestatud osaliselt. Eelnõus analüüsitakse seoseid ja tausta täpsemalt. valitsusliit uue maksu kehtestamisega edasi liigub, tuleb täiendavalt analüüsida ja kommunikeerida eelnõu vastavust püstitatud eesmärkidele ja anda maksumaksjale kindel perspektiiv, et keskkonnasõbralikke valikuid tehes tema maksukoormus vähemalt transpordiga seotud kuludes väheneb. Esitletud alternatiividest täidab neid eesmärke pigem mudel B (kitsam lähenemine). 23 Eesti Vanatehnika Klubide Liit 23.1 Vabastada planeeritavast mootorsõiduki maksust liiklusseaduse § 83 alusel tunnustatud Mitte arvestatud. ja liiklusregistris registreeritud/registreeritavate vanasõidukid, kuna tegemist on tehnikapärandi kandjatega ning sisuliselt museaalidega. 23.2 Vabastada planeeritavast mootorsõidukimaksust kõik vähemalt 50 aastat tagasi Mitte arvestatud. valmistatud sõidukid, kuna tegemist on kultuuriväärtustega. 23.3 maksu tasumine peab toimuma üksnes reaalse kasutamisaja põhiselt ning Mitte arvestatud. Maksustatakse omandit, seetõttu ei ole lühemad proportsionaalse päevatasuga 1/365 aastasest maksumäärast: - ainult sellisel viisil on perioodid õigustatud. võimalik tegelikult motiveerida sõidukite kasutajaid loobuma periooditi mootorsõiduki  kasutamisest – kui maksta tuleb nagunii terve aasta eest, siis ei motiveeri see loobuma auto kasutamisest näiteks päevaks, nädalaks või kuuks. - kasutamisaja määrab sõiduki kasutaja ise sarnaselt teekasutustasu või kohustusliku liikluskindlustusega minimaalselt päeva kaupa, liiklusregistris registreerimise kande kehtivuse (maks üksnes sõidukitele, mille registrikanne ei ole peatatud või ei ole ajutiselt registrist kustutatud nagu raskeveokimaks) või kohustusliku liikluskindlustuse perioodi alusel. 23.4 Avalikus ruumis asuvate „romude“ vähendamiseks teeme ettepaneku kehtestada Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu liiklusseaduses nõue, et tehnoülevaatust mitteläbinud, registreerimismärgita, regulatsioonist kõrvale. registreerimata või peatatud registrikandega sõidukid ei tohi lisaks liikudes teeliikluses osalemisele ka parkida avalikult kasutatavatel teedel – seda nii riigile ja kohalikule omavalitsusele kuuluvatel teedel kui erateedel. Sellised sõidukid tuleb paigutada hoiukohta omaniku kulul nagu liiklust takistavalt pargitud sõidukid ning kui omanik sõidukit ära ei vii, siis lugeda hüljatuks ja utiliseerida omaniku kulul 23.5 Eramaa omaniku loata eramaal hoitavate sõidukite hoiukohta paigutamiseks kehtestada Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu samasugune regulatsioon nagu avalikus ruumis parkivate sõidukitele – sõiduki omaniku regulatsioonist kõrvale. kulul. 23.6 Tõhustada riiklikku kontrolli, et sõidukeid hoitaks keskkonnale ohutul viisil. Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu regulatsioonist kõrvale. 23.7 Luua regulatsioon, mis võimaldab omaniku valdusest väljunud sõidukite Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu liiklusregistrist kustutamiseks olukorras, kus sõidukit omaniku valduses enam ei ole, regulatsioonist kõrvale. kuid registrikanne on säilinud. 24. Eesti Väikeste ja keskmiste ettevõtete assotsiatsioon 24.1 EVEA hinnangul ei ole Eestis mõistlik mootorsõidukimaksu kehtestada, sest peamiselt Mitte arvestatud. tarbeväärtusega ning inimeste baasvajaduste rahuldamiseks hädavajaliku vara Ei saa võtta eelduseks, et kui maks kehtestada, siis ei suuda eraisikud maksustamine nii väikese rahvaarvuga ja hõredalt asustatud riigis, kus ühistranspordi enam autot ülal pidada ja peavad kõik ühistranspordi kasutajateks erinevat liiki võrgustikud ei rahulda piisaval määral paljude elanike transpordivajadusi, hakkama. Maks on kavandatud selliselt, et see arvestab vanuse ei ole mõistlik. Kindlasti tuleb arvestada, et hõreda asustusega piirkondades ei pruugi komponendi kaudu sissetuleku suurusega. olla otstarbekas pideva ja elanike vajadusi arvestava ühistranspordivõrgustiku Oleme nõus väitega, et mida detailsemalt on võimalik eelanalüüse läbi tagamine. Isiklik sõiduauto võib osutuda soodsaimaks valikuks viia, seda selgemalt on nähtavad ka kavandatava maksu mõjud. Analüüside läbiviimist piirab andmete olemasolu ja ajaraam 24.2 Kõige olulisem stabiilse ja turvalise majanduskeskkonna loomisel on, et uue maksu Teadmiseks võetud. rakendamisel ei kehtestata reegleid ootamatult ja ilma nende mõju piisavalt analüüsimata. Eraldi analüüsi vajab ka maksu mõju väikestele ning keskmise suurusega ettevõtjatele, pidades silmas eriti neid, kelle majandustegevuses on vaja kasutada sõidukeid, sh kaubikuid. Väga halvasti mõjub uue maksu kehtestamine praktiliselt samaaegselt nii tulumaksu kui ka käibemaksu tõusuga. Samuti ei ole mõistlik suurendada ettevõtjate maksukoormust ajal, kui ühtlasi sunnitakse väike- ja keskmistele ettevõtjatele peale alampalga suurem tõus, milles küll formaalselt peavad kokkuleppele  jõudma sotsiaalpartnerid kuid suur probleem seisneb selles, et nendel sotsiaalpartneritel puudub selleks vajalik esinduslikkus ning seetõttu ka legitiimsus. 24.3 Mootorsõidukimaksu rakendamisel, kui kõigi poolt ja vastu argumentide kaalumisel Arvestatud. selgub selle mõistlikkus, võiks kõne alla tulla esmakordselt Eestisse omandatud Juba registris olevaid sõidukeid ei maksustata registreerimismaksuga sõidukite registreerimismaksuga maksustamine (kindlasti ei tohi siin unustada, et enne kui need esimest korda omanikku vahetavad. Aastamaksuga registreerimistoiming on juba maksustatud üsna kõrge riigilõivumääraga). Enne maksu maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid. jõustumist Eestis registreeritud sõidukipark ei tohi olla maksu objektiks, sest sõidukiomanikel ei ole enam võimalik teha valikut, kas sõiduk omandada või mitte. Lisaks on üheselt selge, et on ebaõiglane asetada hõreda asustusega piirkondades elavad ning riigi ja mõne rikkama KOV pakutava tasuta ühistranspordi hüvest pelgalt elukoha „vale valiku“ tõttu iga-aastase maksuga kui on selge, et autost loobumine jätab need inimesed ilma hädavajalikest teenustest (arstiabi, toit jms) ning piirab ligipääsu töökohtadele kuna isegi kohalikud tõmbekeskused ja võimalikud tööandjad on nende jaoks liiga kaugel. Siin tasub süveneda ka võrdsuspõhiõiguse teemasse ning hinnata, kas pärast mootorsõidukimaksu kehtestamist (kui vähemjõukad peavad autost loobuma või tasuma ebamõistlikku mootorsõidukimaksu) on kõigile riigi elanikele tagatud ühetaoline ligipääs hädavajalikele teenustele ja arstiabile. 24.4 Kui siiski, pärast põhjalikku kaalumist ja analüüsi jääb kandma seisukoht, et iga-aastase Arvestatud osaliselt. Maksu tasumise tähtpäev on edasi lükatud. mootorsõidukimaksu kehtestamine koos ühistranspordivõrgu täiustamisega on õiglane, mõistlik ja kulutõhus, tuleb anda piisava pikkusega üleminekuaeg aastamaksu rakendamiseks. Jaanuar 2025 on maksukohustuse tekkimiseks liiga varajane aeg. Omaette probleem on, et maksu tasumise tähtpäev 15. veebruar on samuti liiga varajane aeg. Tekib ka küsimus, et mis ajaks tuleb esitada maksuteade, et jääks piisavalt aega maksmiseks. 24.5 EVEA hinnangul on mootorsõidukimaksu kehtestamisel väga oluline Arvestatud osaliselt. Iga erisus lisab halduskoormust. Regionaalse ja regionaalpoliitiline aspekt. Autode maksustamisel tuleb kindlasti vahet teha suuremates sotsiaalse aspekti lisamine muul moel kui läbi auto vanuse komponendi linnades ja väljaspool neid registreeritud sõidukitel. Mootorsõidukimaks võiks olla tähendaks mitme registri ühendamist, kuna Liiklusregistrist ei ilmne kõrgem näites Tallinnas, Tartus, Narvas ja Pärnus ehk seal, kus alternatiivseks kõik vajalikud andmed. liikumise võimaluseks on hästi toimiv ja odav või lausa tasuta ühistransport. Eeltoodud linnades võiks auto omamine olla kulukam. Isegi Harjumaal (väljaspool Tallinna) aga ei ole õiglane auto omamist maksustada, sest ühistransport Tallinna ja sellega piirnevate valdade vahel ei toimi piisavalt hästi võib puudub peaaegu täielikult. Näitena võib tuua Anija valla (suur ja hõredalt asustatud territoorium) kus Aegviidu suunal (Piibe maantee) toimiv ühistransport (bussiliiklus) praktiliselt puudub ning rongijaamad Piibe maantee äärde jäävate külade (nt Soodla, Raudoja, Härmakosu, Vikipalu, Pillapalu jt) elanike jaoks on ligi 10 km kaugusel. Selliseid näiteid on nii Harjumaal, Võrumaal, Saaremaal kui mujal Eestis palju. Samuti on suuremad linnad kohad, kus õhu kvaliteet kannatab kontsentreerunud transpordi väljaheitegaaside tõttu. Ka aega, mida inimesed kulutavad autodega ummikutes seismisele (ja seistes ka õhu  saastamisele), kulub vaid suuremates linnades – maapiirkondades ja väikelinnades ummikuid ei esine. 24.6 Väljatöötamiskavatsuses toodud sõidukite vanusekomponent toetab küll vähesel määral Teadmiseks võetud. Vanusekomponent on kavandatud sotsiaalsete ja regionaalpoliitilist eesmärki, sest just maapiirkondades on kasutuses rohkem vanemaid regionaalsete mõjude arvesse võtmiseks, samas haldust lihtsana hoides. autosid, kuid sellest ei piisa puudulikest ühistranspordiühendustest ja hädavajalike teenuste kaugusest põhjustatud ebavõrdsuse kompenseerimiseks. Igal juhul, kui seadusandja siiski jääb aastapõhise mootorsõidukimaksu juurde, on vanusekomponent mõistlik, sest see aitab keskkonna ressursside säästlikule kasutamisele kaasa. Juba toodetud autosid on otstarbekas kasutada kuni nende kasuliku eluea lõpuni. Ka on üldreeglina uuemate autode väärtus kõrgem. Näiteks üle 20 või ka üle 10 aasta vanustel autodel on varaline väärtus väike või olematu ja seetõttu on selliste autode omamise maksustamine ebaõiglane. 24.7 Keskkonnakasutus keskkonnatasude seaduse tähenduses on saasteainete väljutamine Teadmiseks võetud. välisõhku. Keskkonnatasu on keskkonna kasutusõiguse hind, mis jaguneb loodusvara kasutuse tasuks ja saastetasuks. Saastetasu rakendatakse, kui välisõhku heidetakse paiksest heiteallikast süsinikdioksiidi. Juriidiliselt on üsna kohmakas, kui keskkonnatasu kõrvale tekib maks, mille osaks on samuti välisõhku heidetava süsinikdioksiidi maksustamine. Ainus erinevus kavandatava mootorsõidukimaksu puhul näib seisnevat selles, et paikse heiteallika asemel on liikuv heiteallikas. 24.8 Arusaamatu on registreerimismaksu tehniline korraldus - maksukorralduse seaduse Teadmiseks võetud. kohaselt on maks avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu saamiseks maksumaksjale pandud ühekordne või perioodiline rahaline kohustus, millel puudub otsene vastutasu maksumaksja jaoks. Riigilõivuseaduse kohaselt kehtestatakse riigilõiv näiteks dokumendi väljastamise või muu toimingu eest, millega riigilõivu tasuja saab teatava õiguse, asja või muu hüve. Transpordiameti toimingute eest sõiduki registreerimisel ja registreerimismärgi väljastamisel tasutakse riigilõivu. Riigilõivumäär kehtestatakse üldreeglina lähtuvalt toimingu tegemisega kaasnevatest kuludest (kulupõhimõte). Põhiseaduses on sõnastatud, et seadusega sätestatakse kas riiklikud maksud või siis lõivud. Kavandatavat registreerimismaksu ei saa kohustada tasuma enne sõiduki registrisse kandmist, sest sellisel juhul oleks sisuliselt tegemist riigilõivuga, kuna maksu maksja saab vastutasuks registrikande ja registreerimismärgi ning võimaluse autot kasutama hakata. Riigilõivu suurus aga peaks olema kulupõhine. Seega saaks maksuna kehtestatava registreerimismaksu tasumise kohustus tekkida alles peale liiklusregistrisse kande tegemist. Pealegi ei ole otstarbekas kohustada maksumaksjat välja arvutama registreerimismaksu summat. Maksuhaldur saab arvutada maksusumma ja esitada maksuteate sõiduki registriandmete alusel ning maksu tasumise tähtaeg peaks olema seaduses sätestatud ja mõistliku pikkusega. 24.9 Kokkuvõttes, EVEA on seisukohal, et mootorsõidukimaksu kehtestamine praegu Teadmiseks võetud. Mõju analüüsitakse nii ulatuslikult, kui plaanitud viisil ja ajal ei ole mõistlik ning ei too riigile oodatud kasu. Peamisteks olemasolevad andmed ja ajaraam seda võimaldavad.  probleemideks on ebavõrdsuse suurenemine, regionaalpoliitiline kahju hajaasustuse piirkondade elanike täiendavast pitsitamisest, maapiirkondade ettevõtluse kahjustamine ja mitmed õiguslikud ning sisulised probleemid puuetega inimeste jt haavatavate ühiskonnagruppide jaoks. Soovitame üheksa korda mõõta ja üks kord lõigata ehk arutada teemat põhjalikult ja sisuliselt ning kui üldse, siis alles seejärel tulla tagasi konkreetsete maksumudelite juurde. 25. Liikluskindlustuse Fond 25.1 lähtuda mootorsõidukimaksu kehtestamisel mudelist A, Teadmiseks võetud. 25.2 mitte kohaldada maksu juba peatatud registrikandega sõidukite suhtes ja kustutada need Arvestatud osaliselt. Lahenduse väljatöötamine on pooleli. registrist automaatselt, 25.3 kaaluda põhjalikumalt mootorsõidukimaksu kehtestamise otstarbekust ajutiselt Vt. 25.2. kustutatud sõidukite suhtes, 25.4 vaadata üle sõidukite ajutist kustutamist ja registrikande peatamist puudutavad Vt 25.2. regulatsioonid, 25.5 rakendada automaatkontrolli maksuseaduse efektiivsemaks juurutamiseks. Teadmiseks võetud. 26. Tallinna Pensionäride Ühendus 26.1 Tallinna pensionäride esindusorganisatsiooni – Tallinna Pensionäride Ühenduse juhatus Arvestatud osaliselt. arutas kavandatava automaksu seaduse eelnõuga seonduvat juhatuse koosolekul ning Kavandatud regulatsioonis ei pakuta elanike gruppide põhiseid erisusi pöördub Teie poole sooviga ära hoida pensionäride elatustaseme jätkuv langus seoses maksustamisel. Samas on maksustamise mudelis sõiduki vanuse uue maksu kehtestamisega. komponent kujundatud selliselt, et vanemate autode maks oleks Paljudele eakatele inimestele on isiklik auto mitte luksusese, vaid normaalse absoluutväärtusena oluliselt madalam kui uute sõidukite maks. Eeldades, elukorralduse võimalus. Reaalpension on Eestis viimastel aastatel vähenenud ning uue et vähem kindlustatud isikute autod on pigem vanemad autod, arvestab maksu kehtestamine vähendaks seda veelgi. Võimaliku vastuväitena esitatud seisukoht, vanuse komponent elanike maksevõimega. et pensionäride elatustaseme tõstmist tuleb tagada teiste vahenditega, on kahjuks elukauge ega vasta tegelikele oludele. Nii näiteks on keskmise puudega vanaduspensionäridele makstav sotsiaaltoetus püsinud muutmatuna üle kümne aasta ning toetuse summa 12 eurot 79 senti kuus on nende aastatega muutunud kahjuks vaid sümboolseks. Meile teadaolevalt ei kavatseta seda summat ka lähiaastatel muuta ning uue maksuna automaksu kehtestamine oleks valdavale enamusele pensionäridest täiendavaks raskeks koormaks. Palume Teid, härra minister, arvestada automaksuga seonduva otsustamisel ka meie seisukohaga ning näha eelnõus ette maksuvabastus pensionäridele neile kuuluvate sõidukite osas, piiranguga mitte enam kui 1 sõiduk perekonna kohta. 26.2 Erilist rahulolematust tekitab kavatsus mitte vabastada automaksust liikumispuuetega Teadmiseks võetud. isikutele kuuluvaid sõidukeid. Antud juhul on tegu toimetulekut tagava abivahendi maksustamisega. Olete oma avalikes esinemistes väitnud, et liikumispuuetega isikute automaksust vabastamine looks eeldused pettusteks. Oleme seisukohal, et tegu on  järelevalve tugevdamise küsimusega, mis ei saa olla aluseks ausate inimeste põhjendamatuks kahtlustamiseks. 26.3 Eesti Vabariigi põhiseaduse § 28 kohaselt on Eesti kodanikel õigus riigi abile ka Teadmiseks võetud. vanaduse korral. Loodame, et automaksu seaduse eelnõu koostamisel seda ei unustata ega astuta samme, mis eakate inimeste olukorda vastupidiselt hoopis halvendavad.  Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1 Sisukokkuvõte Mootorsõidukimaksu seadusega kehtestatakse Eestis mootorsõiduki aastamaks ja mootorsõiduki registreerimistasu. Eestis on igapäevases kasutuses Euroopa Liidu peaaegu kõige vanem ja saastavam autopark. Samuti on meil keskmisest kõrgem sõidukite arv ühe inimese kohta. Euroopa õigus seab Eestile kohustusliku sihttaseme vähendada kasvuhoonegaaside koguheidet aastaks 2030 24% võrreldes 2005. a tasemega (varasem sihttase oli 13%). Need asjaolud on meile tinginud olukorra, kus saastamise ehk liigsele süsihappegaasi emissioonile tuleb hakata pöörama senisest rohkem tähelepanu. Maksu kohaldamine on väga tõhus tarbija käitumist mõjutav meede ja käesoleva eelnõuga planeeritav Eesti mootorsõidukimaks modelleeritakse vastavalt sellele. Meetmete võtmine tähendab vajadust senise mõtteviisi oluliseks muutuseks. Täna on transpordisektori CO2 eriheide senise transpordikorralduse tulemusel pidevas tõusus, saavutada tuleb aga selle tõusu peatumine ja langus. Transpordisektori heite vähendamise oleksime pidanud tagama hiljemalt aastast 2021, kui hakkasid kehtima eeltoodud nõuded. Ennekõike on maks suunatud uue sõiduki soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse tegemise suunas. Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole vanade sõidukite liiklusest kõrvaldamine, vaid nende lõpuni tarbimine. Küll on mootorsõidukimaks suunatud pikaks ajaks seisma jäänud ja keskkonda reostavate mootorsõidukite nõuetekohase utiliseerimise innustamiseks. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika osakonna peaspetsialistid Maret Mets ([email protected]) ja Lauri Lelumees ([email protected]) ning fiskaalpoliitika osakonna analüütikud Madis Aben ([email protected]) ja Risto Kaarna ([email protected]). Eelnõu juriidilist kvaliteeti kontrollis Rahandusministeeriumi personali- ja õigusosakonna õigusloome valdkonna juht nõunik Virge Aasa ([email protected]), keelelise kontrolli tegi sama osakonna keeletoimetaja Sirje Lilover ([email protected]). 1.3. Märkused Eelnõu väljatöötamine tuleneb Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammist 2023–20271, mille kohaselt planeeritakse Eestis kehtestada automaks. Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõuga muudetakse ka kohalike maksude seadust ja maksukorralduse seadust. Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus. 1 https://valitsus.prelive.vportal.ee/media/6186/download. 2. Seaduse eesmärk Eelnõu koostamisele eelnes väljatöötamiskavatsuse koostamine. Selle kohta tehtud märkustega arvestamise tabel on lisatud (lisa 1). Mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm). Seetõttu on maksustamise aluste väljatöötamisel seatud eesmärgiks kasutada sõidukite neid omadusi, mis väljendavad nende mõju keskkonnale – CO2 eriheide ja mass. Mootorsõiduki aastamaks ja registreerimistasu on suunatud Eesti sihile vähendada transpordivaldkonnas juba lähiaastail fossiilenergiakasutust ja heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avalduva negatiivse mõju vähendamisse. Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu Euroopa kõige vanem2 ja saastavam3. Samas ei ole eesmärgiks vanema autopargi kasutusest väljasurumine, kuna keskkonnale ja majandusele on tervikuna kasulikum, kui iga toodetud sõiduk kasutatakse kuni oma kasuliku eluea lõpuni. Lisaks eelnevale on eesmärk inimeste autoostuvalikute ergutamine keskkonda vähem koormavate sõidukite suunas ning autost loobumise otsuste toetamiseks. Mootorsõidukimaks on oma iseloomult omandi- mitte tarbimismaks. Aastamaksu maksavad kõik isikud, kes liiklusregistri andmete kohaselt on mootorsõiduki (vastavalt maksuobjektide määratlusele) omanikud või vastutavad kasutajad. Lisaks sätestatakse ka sõiduki soetusel makstav komponent ehk mootorsõiduki registreerimistasu. Sarnaselt kõikide maksudega on sõidukite maksustamisel lisaks vähem saastavamate mootorsõidukite kasutamisele suunamisele ka maksutulu kogumise eesmärk riigi erinevate kulutuste finantseerimiseks. Väljatöötamiskavatsuse koostamise eel püstitati järgmised põhimõtted, millele mootorsõidukimaks vastama peaks:  maksevõimet arvestav – maksustamise oluline põhimõte on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka mootorsõidukimaks ei tohi olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud maksaksid oma sissetuleku suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud;  automatiseeritud – maksuarvutus tugineb liiklusregistri andmetele ning MTA ja TRAMi maksude kogumise platvormile;  mitte manipuleeritav – ei sõltu omaniku staatusest või elu- ega asukohast;  lihtne – nii väheste erisustega kui võimalik ning arusaadava valemi alusel arvutatav maksukohustus;  laia baasiga – maksustame kõiki sõidukeid, ka elektrimootoriga;  väikese halduskoormusega – maks on tasutav teiste kohustuste täitmise käigus;  raskesti kõrvalehoitav – näiteks kontrollitakse selle õigeks tähtpäevaks tasumist tavapäraste sõidukikontrollide käigus;  avalik – maksukohustusega sõiduki aastamaksu suurus on liiklusregistris mootorsõiduki andmete juures näha; 2 https://www.acea.auto/files/ACEA-report-vehicles-in-use-europe-2023.pdf 3 https://climate-energy.eea.europa.eu/topics/transport/emissions-from-cars/data   vaesemat elanikkonda arvestav – eelduslikult vanemate sõidukite omanikele suurem maksu regressioon;  saastet4 vähendav – mootorsõidukimaks disain mõjutab sõidukeid vähem omama ja kasutama;  autostumist vähendav – mootorsõiduki maks mõjutab Eestis kasutusel olevate sõidukite hulka ja pidurdab nende koguarvu kasvutrendi;  registrit korrastav – väldib sõiduki registreerimist vales kategoorias maksu vähendamise eesmärgil, motiveerib sõidukit mitte romuna vedelema jätma, s.t sõiduki maksukohustus peatub alles selle lõplikul liiklusregistrist kustutamisel e sõiduki mahakandmisel.  Kliima- ja energiaeesmärkidesse panustamine Mootorsõidukimaks keskkonnamaksuna töötati välja meetmeks mitmete oluliste kliimaalaste eesmärkide täitmisele kaasaaitamiseks. Oluline on märkida, et kliimapoliitika eesmärke saavutatakse läbi paljude tegevuste, milles transpordisektori CO2 heite vähendamine ja keskkonnahoiu suurendamine on ainult üks komponentidest. Riigikogus 2023. a 8. veebruaril vastu võetud „Kliimapoliitika põhialustes aastani 2050“5 on seatud põhimõtteline üleriigiline eesmärk: „Eesti pikaajaline siht on tasakaalustada kasvuhoonegaaside heide ja sidumine hiljemalt 2050. aastaks ehk vähendada selleks ajaks kasvuhoonegaaside netoheide nullini.“ Strateegias „Eesti 2035“6, mille üldosa võttis Riigikogu vastu7 2021. a 12. mail, on samuti määratletud kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise eesmärk. Riigikogus 2017. aasta 20. oktoobril heaks kiidetud „Energiamajanduse arengukavas aastani 2030“8 on seatud üheks eesmärgiks: „Kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine energiasektoris moodustab aastaks 2030 vähemalt 70% (võrreldes 1990. aastaga)“. Praegu on koostamisel energiamajanduse arengukava aastani 2035, mis muuhulgas arvestab mainitud kliimapoliitika põhialuste ja Eesti 2035 eesmärke. Energiamajanduse korralduse seaduse9 §-s 321 on määratletud riiklik taastuvenergia eesmärk, sh siht 2030. aastaks vähendada oluliselt maanteetranspordis fossiilenergia kasutust: „Maantee- ja raudteetranspordis kasutatud taastuvenergia moodustab /2030. aastaks/ vähemalt 14 protsenti kogu transpordisektoris tarbitud energiast. Seega on Eesti võtnud sihiks vähendada transpordivaldkonnas sh maanteetranspordis juba lähiaastail oluliselt fossiilenergiakasutust, suurendada taastuvenergia kasutust ning vähendada heidet ja kasvuhoonegaaside ning muude õhusaasteainete heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avaldatava negatiivse mõju vähendamisse. 4 Sõiduki tootmisel tekkiva keskkonnakoormusega tegelevad need riigid, kus autosid toodetakse läbi selle, et maksustavad ressursse ja reostust jms. Automaksu disainis võib-olla ei peakski sellega arvestama ja tuleks võtta eelduseks, et tootmise ja käitlemise etapi keskkonna- koormusega tegelevad muud maksud ja regulatsioonid. 5 https://www.riigiteataja.ee/akt/310022023003. 6 https://valitsus.ee/strateegia-eesti-2035-arengukavad-ja-planeering/strateegia. 7 https://www.riigiteataja.ee/akt/315052021012 8 https://www.riigiteataja.ee/akt/324102017001. 9 https://www.riigiteataja.ee/akt/107032023076. „Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035“10 on märgitud, et viimastel aastatel on läbisõit maanteedel kasvanud 4%, suurenedes perioodil 2014–2017 14%. See tähendab, et transpordi arengukavaga 2014–2020 perioodi lõpuks prognoositud kasv on praeguseks ületatud ehk ei ole tehtud piisavalt edusamme nn autostumise pidurdamiseks. Mootorsõidukimaksu eesmärk on autostumise kasvu pidurdamine, mida saavutatakse läbi inimeste ostukäitumise mõjutamise. Samuti on mootorsõidukimaksul oluline roll rahvusvahelisel tasandil kliima- ja energiapoliitika eesmärkidesse panustamisel. 2021. aastal kokku lepitud ning jõustunud nn EL kliimamääruses11 on seatud siht muuta EL 2050. aastaks esimesena maailmas kliimaneutraalseks. Selle sihi suunas liikumiseks esitas Euroopa Komisjon 2021. aastal mahuka kliima- ja energialase paketi „Eesmärk 55“12 ehk nn kliimapaketi, mille läbirääkimiste tulemusel on nüüdseks kokku lepitud 2050. aastaks kliimaneutraalsuse saavutamise vahetasemena siht vähendada EL üleselt CO2 netoheidet aastaks 2030 võrreldes aastaga 1990 vähemalt 55% võrra. Ambitsioonika paketi raames antakse palju erinevaid õigusakte. Auto- ja/või maanteetranspordi valdkonnaga seostuvad nende hulgas 2023. aasta kevadeks kokku lepitud EL õigusaktidest enim järgmised algatused: 1. nn jõupingutuste jagamise määruse muudatus13 (vt p 4.3) – kiideti heaks 2023. aasta märtsis; 2. EL heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatus,14 mis alates 2027. aastast käivitab maanteetranspordile EL ülese uue HKS-i; 3. nn sõidukite CO2 standardite määrus,15 millega karmistatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2 heite norme; 4. alternatiivkütuste taristu määrus16 – 2023. aasta märtsi lõpus jõuti EL nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahel kokkuleppele selle lõppversioonis, selle kohaselt võetakse lähiaastatel kogu Euroopas kasutusele rohkem laadimisjaamu ja alternatiivkütuste tanklaid, vähendamaks transpordi negatiivset kliima- ja keskkonnamõju; 5. taastuvenergia direktiivi muudatus17 – 2023. aasta märtsi lõpus jõuti EL nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahel kokkuleppele selle lõppversioonis, selle kohaselt riikidele seati mh siduv eesmärk vähendada taastuvenergia kasutamise abil kasvuhoonegaaside heitemahukust transpordisektoris 2030. aastaks 14,5% võrra; 6. energiamaksustamise direktiivi muudatus – 2023. a oktoobri seisuga selle eelnõu läbirääkimised jätkuvad. Euroopa Komisjoni majandus- ja rahandusküsimuste peadirektoraat avaldas 24. mail 2023. a Euroopa poolaasta kevadpaketis liikmesriikide kohta riigiaruanded ja riigipõhised soovitused. Komisjon leiab Eesti riigiaruandes,18 et jätkusuutliku liikuvuse arengu tagamiseks ei ole meil võetud piisavalt kohaseid meetmeid, nagu näiteks multimodaalse transpordivõrgustiku kiirema kasutuselevõtu toetamine. Stiimulite puudumise tõttu on aeglustumas ka erasektori autopargi 10 https://valitsus.ee/media/4253/download. 11 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:32021R1119. 12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021DC0550&qid=1627632350370. 13 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/Et/TXT/?uri=CELEX:32023R0857. 14 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023L0959. 15 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023R0851&qid=1686822937209. 16 https://www.consilium.europa.eu/et/press/press-releases/2023/03/28/alternative-fuel-infrastructure-provisional-agreement-for-more- recharging-and-refuelling-stations-across-europe. 17 https://www.consilium.europa.eu/et/press/press-releases/2023/03/30/council-and-parliament-reach-provisional-deal-on-renewable- energy-directive/. 18 https://economy-finance.ec.europa.eu/document/download/952b166f-4973-48a7-a68e- d78ae6903218_en?filename=ET_SWD_2023_606_en.pdf. keskkonna- ja kliimasõbralikumaks muutumine. Uute alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite registreerimine püsib madalal tasemel, kuigi olemasolevate elektriautode jaoks peaks olemasolev laadimisvõrgustik piisav olema. Selle kõrval on elektriautode osakaal liikluses aga väga väike. Veel märgib Euroopa Komisjon Eesti riigiaruandes, et transpordisektori keskkonnamaksud on Eestis ühed EL madalaimad (0,04% SKP-st, EL keskmine 0,42%19) koos asjaoluga, et oleme üks väheseid ilma sõiduki aastamaksuta liikmesriike. Märgitakse, et Eesti taaste- ja vastupidavuskava küll sisaldab investeeringuid säästlikku transporti, aga muudatusi toov nihe on veel toimumata. Riiklik transpordi ja liikuvuse kava koos eesmärgiga „Eesti 2035“ on suunatud kasvuhoonegaaside vähendamisele transpordisektoris 2018. aastaga võrreldes 30% ja liikuvuse tõstmisele ühistranspordi, jalgrataste ja kõndimise suhtes 2019. aasta 39%-lt 55%-le aastaks 2035. Seoses transpordiga soovitatakse kokkuvõtteks, et Eesti peaks 2023. ja 2024. aastal vähendama oma sõltuvust fossiilsetest kütustest ja kiirendama taastuvate energiaallikate kasutuselevõttu. Samuti peaks Eesti läbi maksustamise ergutama autopargi muutumist null- või madala emissiooniga sõidukite osakaalu tõusu suunas. Rahvusvahelise valuutafondi (IMF) korraldab tavaliselt kord aastas liikmesriikidesse ametliku visiidi, mis on seotud IMF-i vahendite kasutamise taotluse, IMF-i järelevalve all olevaid programme käsitlevate arutelude või muu majandusseirega. IMF-i esindajad tegid 2023. a Eesti visiidi järgselt järelduse,20 et Eestis tuleks võimalikult kiiresti kehtestada automaks. Soovituse ajendiks on eelarvepuudujäägi vähendamine, kuid nad rõhutavad, et säilitada tuleks toetus haavatavatele ühiskonnagruppidele. Ettepaneku automaksu kehtestamiseks sihiga ergutada selle meetme kaudu transpordisektori üleminekut taastuvenergia kasutusele jt energiasektori eesmärkidesse panustamist tegi seoses energiavaldkonna eesmärkide suunas liikumisega oma visiidil Eestisse 2023. aasta juunis Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) ametlik missioon, mis valmistab ette korralist Eesti energia- ja kliimapoliitika süvaanalüüsi ja selle tulemusel tehtavaid soovitusi. „Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2018/842, milles käsitletakse liikmesriikide kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastatel 2021–2030, millega panustatakse kliimameetmetesse, et täita Pariisi kokkuleppega võetud kohustused, ning määrust (EL) 2018/1999“ (edaspidi jõupingutuste jagamise määrus) jõustus 2023. aasta mais. Uue jõupingutuste jagamise määrusega seatakse EL-i tasandi eesmärk vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2005. aastaga võrreldes 40% määrusega hõlmatud sektorites (seni kehtinud 30% asemel). Kuigi EL-i HKS-i käsitleva muudetud direktiivi kohaselt hakatakse heitkogustega kauplemist kohaldama ka rahvusvahelise meretranspordi, hoonete, maanteetranspordi ja täiendavate tööstussektorite suhtes, säilitatakse jõupingutuste jagamise määruse kohaldamisala (maanteetransport, riigisisene meretransport, hooned, põllumajandus, jäätmed ja väiketööstus). 19 Eurostat. Key figures in on European transport. 2022 edition. Lk 47: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/15216629/15589759/KS- 07-22-523-EN-N.pdf/3ef323b2-703a-9905-f24d-91db92a2931c?version=3.0&t=1673612473356. 20 https://www.eestipank.ee/press/eesti-vabariik-imfi-delegatsiooni-artikkel-iv-alusel-2023-aastal-tehtud-visiidi-kokkuvottev-avaldus- 23052023. Muudetud määrusega määratakse igale liikmesriigile varasemast suurem riiklik eesmärk ja kohandatakse viisi, kuidas liikmesriigid saavad oma eesmärkide saavutamiseks kasutada olemasolevaid paindlikkusmeetmeid. Täiendavalt:  Kogu Eesti CO2 heide 2021. a seisuga oli 15,5 Mt.21  15,5 Mt CO2-st on 44% kaetud EL-i heitkogustega kauplemise süsteemiga ja ülejäänud heitkogus jagunes jõupingutuste jagamise määruse (37%) ning maakasutuse, maakasutuse muutuse ja metsanduse e LULUCF (19%) vahel.  Jõupingutuste jagamise määruse 37% e ca 6 Mt-st moodustas transpordisektori CO2 heide 2,35 Mt ja maanteetransport sellest omakorda 2,28 Mt. Lisaks kuulub määruse alla väikese- mahuline energeetika (sh hoonete küte ja jahutus), EL HKS-st välja jäänud tööstuslikud protsessid, põllumajandus, jäätmemajandus ja F-gaasid.  Jõupingutuste jagamise määruse muudatus seab Eestile kohustusliku sihttaseme vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastaks 2030 24% võrreldes 2005. a tasemega (varasem sihttase oli 13%).  Viimase EKUK prognoosi järgi22 jääb Eestil eesmärgi täitmisest puudu ~3 Mt kumulatiivselt aastaks 2030 – võimalus panustada sellesse sihti teistelt EL riikidelt heite vähendamise ühikuid ostes sõltub riikide müügivõimalustest ja ostusoovidest, selle maksumus võib olla suurusjärgus mõnisada miljonit eurot. Prognoos sisaldab ka otsustamata meetmeid arengukavadest. Tegelik pilt on ilmselt kehvem. 3. Eelnõu sisu Põhiseaduse § 113 sätestab, et riiklikud maksud, koormised, lõivud, trahvid ja sundkindlustuse maksed sätestab seadus. Mootorsõidukimaks on riiklik maks ning riikliku maksu kehtestamisel peab Riigikogu seaduses sätestama kõik maksukohustuse elemendid, mille tulemusel tekib seaduse vahetu toimena maksukohustus. Maksukorralduse seaduse § 4 lõike 3 kohaselt sätestatakse maksuseaduses maksu nimetus, maksu objekt, maksumäär, maksumaksja, maksu saaja või laekumise koht, maksu tasumise tähtpäev või tähtaeg, perioodilise maksu korral ka maksustamisperiood, maksusumma arvutamise ja tasumise kord ning sellega kaasnevad lisakohustused, võimalikud maksusoodustused. Maksu põhitunnuseks on fiskaalne eesmärk (riigi tegevuseks vajalike tulude saamine), kuid maksul võib olla ka regulatiivseid eesmärke. Mootorsõidukimaks on suunatud Eesti sihile vähendada transpordivaldkonnas juba lähiaastail fossiilenergiakasutust ja heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avalduva negatiivse mõju vähendamisse. Igaühel on õigus puhtale ja hävimise eest kaitstud keskkonnale. Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu koosneb neljast peatükist ja 27 paragrahvist. Esimeses peatükis antakse üldsätted, sealhulgas sätestatakse mootorsõiduki aastamaksu ja registreerimistasu maksu olemus ja nimetatakse maksuga hõlmatud kategooriad. Teises ja kolmandas peatükis kirjeldatakse vastavalt aastamaksu ja registreerimistasu tasumise korda ning sätestatakse maksumäärad. L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, MS2- kategooria ning T1b-, T3- ja T5-kategooria mootorsõidukid maksustatakse üksnes aastamaksuga nende mootori mahu põhjal. 21 https://infogram.com/1pe2qekzn7vqp6hm6yeryk5qprtlzdp0eqp?live. 22 https://infogram.com/1pe2qekzn7vqp6hm6yeryk5qprtlzdp0eqp?live. Aastamaks M1 ja M1G kategooria mootorsõidukile kehtestatakse kolme komponendi summana, milleks on baasosa, süsinikdioksiidi heite osa ja massiosa. Heite osa arvestamisel võetakse aluseks WLTP meetodiga arvutatud näit, kuid üksnes NEDC näiduga sõidukite puhul kasutatakse vastavat kordajat. Kui heite näit puudub, siis leitakse maksumäär leitakse nelja erineva komponendi summana, mis on baasosa, mootori töömahust lähtuv osa, mootori võimsusest lähtuv osa ja raskemate sõidukite puhul ka massiosa. M1 ja M1G elektriautode puhul leitakse maksumäär baasosa ja raskemate elektriautode puhul ka massiosa liitmisel. Aastamaks N1 ja N1G kategooria mootorsõidukile kehtestatakse kahe komponendi summana, milleks on baasosa ja süsinikdioksiidi heite osa. Arvestatakse WLTP meetodiga arvutatud näitu ja NEDC näidu puhul kordajat. Kui heite näit puudub, siis leitakse maksumäär kolme erineva komponendi summana, mis on baasosa ning mootori töömahust ja võimsusest lähtuvad osad. Elektrisõidukite puhul rakendub vaid baasosa. Registreerimistasu M1 ja M1G kategooria mootorsõidukile on analoogselt aastamaksuga samuti kehtestatud kolme komponendi summana, kuid süsinikdioksiidi heite osa maksustatakse progresseeruvamalt. Arvestatakse WLTP meetodiga arvutatud näitu ja NEDC näidu puhul kordajat. Kui heite näit üldse puudub, siis leitakse tasumäär samade parameetrite alusel, mis aastamaksu puhul. Elektriautode puhul rakendub baasosa ja raskemate mudelite puhul ka massiosa. N1 ja N1G kategooria mootorsõidukite registreerimistasu koosneb baasosast ja süsinikdioksiidi heite osast. Puuduva heite näiduta sõidukitel leitakse tasumäär kolme erineva komponendi summana, mis on baasosa, mootori töömahust lähtuv osa ja mootori võimsusest lähtuv osa. Elektrisõidukite puhul rakendub vaid baasosa. Neljandas peatükis sätestatakse aastamaksu ja registreerimistasu kordaja füüsilisest isikust maksumaksjale, mis rakendub, kui sõiduki vanus on rohkem kui viis aastat. Viiendas peatükis sätestaks maksustamise põhimõtted ja kuuendas rakendussätted. 1. peatükk Üldsätted Eelnõu § 1. Mootorsõidukimaksu mõiste Paragrahviga kehtestatakse mootorsõidukimaksu elemendid. Maks koosneb kahest osast – aastamaksust ja registreerimistasust. Aastamaksu kogumist haldab Maksu- ja Tolliamet, kes on Eestis riiklike maksude maksuhaldur. Registreerimistasu kogub Transpordiamet, mistõttu on koormis nimetatud „tasuks“, mitte „maksuks“ – erinevus seisneb peamiselt määratluses ja lõplikult laekuvad mõlemad samasuguselt riigieelarvesse. Otsustamisel on lähtutud sellest, kuidas isikul oleks mugavam maksukohustust täita, samuti, et oleks arvesse võetud koormise kogumine kahe erineva asutuse poolt, kellest üks ei ole riiklike maksude haldur. Registreerimistasu aluseks olevad andmed, haldus ja tasumise aeg on seotud üksnes Transpordiametiga, mistõttu oleks selle tasu maksuna kehtestamisega kaasnenud Maksu- ja Tolliameti roll ebavajalik. Liiklusseaduses on täna sätestatud teekasutustasu regulatsioon, mistõttu võib seaduseelnõu kooskõlastuse käigus ja selle järgselt kaaluda ka registreerimistasu regulatsiooni paigutamist liiklusseadusesse. Punktis 1 sätestatud aastamaksuga maksustatakse mootorsõiduk lähtuvalt selle omadustest. Aastamaksu suuruse arvutamiseks liidetakse baasosa ja komponentidele (CO2, täismass, mootori maht) antud väärtused. Täpsed maksustamise alused on sätestatud 2. ja 3. peatükis. Punktis 2 sätestatud registreerimistasuga maksustatakse nii uue kui kasutatud mootorsõiduki esmakordne Eesti liiklusregistris registreerimine. Mootorsõiduki registreerimine on sätestatud liiklusseaduse § 76 lõikes 2 ja see on toiming, millega Transpordiamet kannab Eestis kasutusele võetava ja nõuetele vastava mootorsõiduki ning sellega seotud isikute andmed liiklusregistrisse. Eelnõu § 2. Mootorsõiduk Paragrahvis sätestatakse mootorsõiduki määratlus. Mootorsõidukite kategooriaid on mitmeid: mootorsõidukimaksuga maksustatakse L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, MS2- kategooria, T1b-, T3- ja T5-kategooria, M1- ja M1G-kategooria ning N1- ja N1G-kategooria, mootorsõidukid. M1- ja N1-kategooria ehk sõiduautode ja kaubikute loetelu on esitatud tabelis 1. Kategooriate selgitused:  L3e kategooria (mootorratas) on ilma külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h ja/või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.  L4e kategooria (korv) on külghaagisega kaherattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.  L5e kategooria (kolmratas) on sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.  L7e kategooria (neliratas) on neljarattaline mootorsõiduk, mis ei ole L6e kategooria mootorsõiduk, mille tühimass, elektrisõidukitel akude massi arvestamata, ei ületa 400 kg (kaubaveoks ettenähtud sõidukil 550 kg) ja mootori suurim kasulik võimsus ei ületa 15 kW. Selline sõiduk loetakse kolmrattaks ja temale rakenduvad L5e kategooria sõiduki tehnilised nõuded, kui üksikdirektiivides ei ole ette nähtud teisiti.  MS2 kategooria (ratasmaastikusõiduk) on vähemalt kolmerattaline maastikusõiduk, mille sisepõlemismootori töömaht on üle 90 cm3 ja mis on valmistaja poolt ette nähtud maastikul liikumiseks. Ratasmaastikusõidukiks loetakse ka maastikusõiduk, mille kõik rattad on asendatavad või asendatud roomikutega. Ratasmaastikusõidukiks ei loeta mootorsõidukit, mis on valmistaja poolt lisaks maastikul liikumiseks ette nähtud ka teel liikumiseks.  T1b kategooria: hõlmab ratastraktoreid (valmistajakiirus üle 40 km/h) mille juhile lähema telje minimaalne rööbe on vähemalt 1150 mm, mille tühimass töökorras olekus on üle 600 kg ja mille kliirens ei ole üle 1000 mm.  T3 kategooria: hõlmab ratastraktoreid, mille tühimass töökorras olekus ei ole üle 600 kg.  T5 kategooria: ratastraktor, mille suurim valmistajakiirus on üle 40 km/h. Tabel 1. Maksuobjektide täpsemad kategooriakirjeldused (M1 ja N1) M1/M1G: N1/N1G: - Eriotstarbeline sõiduk - Elusloomade veok - Kiirabi - Eriotstarbeline sõiduk - Kombi - Furgoon - Kupee - Isotermiline - Lahtine - Jaemüük/eksponeerimine  - Limusiin - Kallur - Luukpära - Kaubik - Mahtuniversaal - Klaasiveok - Matuseauto - Korvtõstuk - Mitmeotstarbeline sõiduk - Külmik - Pikap - Madel - Sedaan - Paak - Sihtotstarbeline - Pikap - Soomussõiduk - Puksiirauto - Universaal - Puurauto - Võistlussõiduk - Päästesõiduk - Rung - Sadul - Sihtotstarbeline - Soomussõiduk Kategooriad on sätestatud liiklusseaduse alusel antud majandus- ja kommunikatsiooniministri 13. juuni 2011 a määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisas 523. Eelnõu § 3. Objekt Lõikes 1 sätestatakse aastamaksu objekt. Punkti 1 kohaselt maksutatakse aastamaksuga liiklusregistris registreeritud mootorsõiduk. Punktis 2 sätestatakse liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega mootorsõiduki maksustamine. Vastavalt liiklusseaduse § 77 lõikele 84 loetakse need mootorsõidukid registreerimata sõidukiks. Siia alla kuuluvad mootorsõidukid, mille registreeringu on omanik ise soovinud pausile panna (staatus „ajutiselt kustutatud“ kehtivusega kuni kaks aastat) ja need, mille registreering on peatunud automaatselt pärast pikemat kui 2- aastast tehnoülevaatuse ja liikluskindlustuse puudumise perioodi („peatatud“ staatus tähtajatu kehtivusega). Ühiskonnas laialt kõlapinda leidnud nn „romude ja fantoomautode probleem“ vajab lahendamiseks ja õigusselguse loomiseks pikemat üleminekuaega. Seetõttu on seaduse § 27 lõikesse 2 loodud rakendussäte, mille kohaselt hakkab see lõige kehtima kaks aastat pärast käesoleva seaduse jõustumist, st 2026. aasta 1. juulil. Probleemsete peatatud kandega sõidukite liiklusregistrist kustutamiseks lahenduse väljatöötamisega tegeleb Kliimaministeerium. Selle tulemusel on kõigil isikutel, kellel on liiklusregistris probleemseid kandeid (sageli juhud, kus isik on omanikuna registreeritud, kuid sõidukit ei ole reaalelt olemas juba aastaid) võimalus nendest kannetest toiminguga vabaneda. Lõikes 2 sätestatakse registreerimistasu objekt, milleks on mootorsõiduk, mida veel ei ole Eesti liiklusregistris ja mis planeeritakse sinna esmakordselt registreerida. See tähendab, et huvitatud isik on võtnud Transpordiametiga ühendust, esitanud sõiduki, dokumendid ja on läbinud nende nõuetekohasuse kontrolli eesmärgiga sõiduk registreerida. Registreerimistasu laekumist kontrollitakse enne registreeringu tekkimist. Eelnõu § 4. Mootorsõidukimaksu laekumine Mootorsõidukimaks laekub riigieelarvesse. Kuigi aastamaksu ja registreerimistasu koguvad erinevad asutused, laekuvad mõlemad riigieelarvesse. 23 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1160/6201/1008/MKM42_lisa5.pdf Mootorsõidukimaksust laekuv tulu ei ole sihtotstarbeline ja seda jaotatakse vastavalt riigieelarve seadusele avalike teenuste rahastamiseks. Eelnõu § 5. Haldur Aastamaksu haldur on Maksu- ja Tolliamet, kes vastavalt maksukorralduse seaduse § 5 lõikele 1 on riiklike maksude maksuhaldur. Registreerimistasu haldur on Transpordiamet, kelle kätte laekuvad isiku esitatud andmed registreerimistasu arvutamiseks ja sellega seotud formaalsuste täitmiseks. 2. peatükk. Aastamaks Eelnõu § 6. Maksumaksja Paragrahvis sätestatakse mootorsõiduki aastamaksu maksja. Aastamaksu maksavad kõik liiklusregistris registreeritud mootorsõidukeid omavad isikud (või omaniku asemel kasutaja, kui ta on kantud vastutava kasutajana liiklusregistrisse), teisisõnu:  füüsilised isikud,  juriidilised isikud,  avalik-õiguslik juriidilised isikud,  riigi-, valla- või linnaasutused. Mootorsõiduki vastutav kasutaja liiklusseaduse § 2 punkti 93 tähenduses on Eesti kodakondsusega või Eestis elamisloa või -õiguse saanud Eestis alalist elukohta omav füüsiline isik või Eestis registreeritud juriidiline isik, kes kasutab sõidukit kasutuslepingu või omandireservatsiooniga müügilepingu alusel ning kes on kantud mootorsõiduki eest vastutava kasutajana liiklusregistrisse. Teatud juhtudel ei ole mõistlik määrata maksu maksjaks sõiduki omanikku vaid hoopis liiklusregistrisse kantud vastutav kasutaja. See erand on ennekõike loodud liisingusõidukite jaoks, kus maksu maksja on liisinguvõtja, mitte liisinguandja. Seega juhul kui isik kasutab mootorsõidukit kasutuslepingu või omandireservatsiooniga müügilepingu alusel ning tema kui mootorsõiduki eest vastutava kasutaja andmed on kantud liiklusregistrisse, on eranditult tema sõiduki omaniku asemel aastamaksukohustuslane. Maksumaksja kohustus on tagada, et liiklusregistrisse esitatud andmed on õiged. Eelnõu § 7. Maksukohustus Paragrahvis sätestatakse aastamaksukohustuse tekkimise alused. Aastamaksukohustuse tekkimise aluseks on liiklusregistri seis iga kalendriaasta 1. jaanuaril, mil fikseeritakse liiklusregistris registreeritud (edaspidi ka ajutiselt kustutatud või peatatud kandega) sõidukite omanikud. Aastamaksu tasutakse korraga maksustamisperioodi ehk ühe kalendriaasta eest ette. Kui isik saab esmakordselt registrisse kantava mootorsõiduki omanikuks aasta keskel, tekib tal samuti aastamaksu tasumise kohustus, küll vähemas määras (vt § 9). Riigikohus on mitmes kohtulahendis analüüsinud liiklusregistri omanikukande õiguslikku tähendust. Riigikohus (lahendis 3-1-1-103-16) on tõdenud, et registrisse kantavate andmete õiguslik tähendus tuleneb üheselt „Liiklusregistri pidamise põhimäärusest", et registrisse kantud andmetel on informatiivne tähendus, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti. Riigikohus on viidatud konfiskeerimise kaebuse lahendamisel leidnud, et nii tsiviil- kui ka kriminaalkohtu praktikas on valitsemas arusaam, et kuigi riik on kehtestanud kohustuse registreerida sõidukid liiklusregistris, ei ole selle registri kannete põhjal võimalik teha eraõiguslikult lõplikku järeldust sõiduki omandiõiguse kohta. Riigikohus on viidanud asjaõigusseaduse (AÕS) § 92 lõikele 1, mille järgi tekib vallasomand üleandmisega, kui võõrandaja annab asja valduse üle omandajale. AÕS § 90 lõikes 1 loetakse vallasasja valdaja, samuti iga varasem valdaja oma valduse ajal asja omanikuks, kuni ei ole tõendatud vastupidist. Kuid raskeveokimaksu käsitlevas lahendis (3-17-1059 p 12) on Riigikohtu halduskolleegium leidnud, et autorongi eest raskeveokimaksu määramise eelduseks on autorongi veoauto registreerimine liiklusregistris ning et maksuhalduril tuleb lähtuda autorongi koosseisus kasutatava veoauto ja haagise registrijärgsetest andmetest (RVMS § 1 p 1 ja § 2 lg 1 p 2). Raskeveokiseaduses on sätestatud kohustus, et raskeveoki omanik või valdaja vastutab liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest (RVMS § 3 lg 3 teine lause). Riigikohus on eelnimetatud lahendis järeldanud, et liiklusregistri kannetele saab seadusega anda õigusliku tähenduse. Eelnõu § 8. Maksustamisperiood ja maksmine Lõikes 1 sätestatakse aastamaksu maksustamise perioodiks üks kalendriaasta. Lõikes 2 sätestatakse maksu tasumise tähtpäevaks 1. oktoober. Maksu hilise tasumistähtpäeva tõttu ei rakendata ka maksu osadena tasumise võimalust, sest üheksa kuud alates maksukohustuse tekkimise hetkest annab isikule piisava aja maksusumma tasumist planeerida. Aastamaksuvõla tasumist on võimalik ajatada vastavalt maksukorralduse seadusele. Eelnõu § 9. Maksustamisperioodi kestel registreeritud mootorsõiduki aastamaksu arvestamine Paragrahvis sätestatakse aastamaksu tasumine juhul, kui isik saab sõiduki omanikuks maksustamisperioodi kestel. Kui sõiduki omanikuks saadakse vahemikus 1. jaanuar – 31. juuli (k.a), tasutakse aastamaks vastavalt § 8 lõikele 2 1. oktoobriks. Kui sõiduki omanikuks saadakse vahemikus 1. september – 31. detsember, on aastamaksu maksmise tähtpäev järgneva aasta 31. märts. Aastamaks aasta jooksul registrisse kantud sõidukilt arvutatakse proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud maksustamisperioodi lõpuni. Eelnõu § 10. Aastamaksu maksmise kord Lõikes 1 sätestatakse, et liiklusregistris 1. jaanuari seisuga registreeritud sõidukite kohta väljastab Maksu- ja Tolliamet maksumaksjale tasumisele kuuluva aastamaksu summa kohta maksuteate hiljemalt 15. veebruariks. 45 päeva maksuteate väljastamiseks on seetõttu, kuna 1. jaanuari seisuga liiklusregistris olevate sõidukite mahtu arvestades tuleb töödelda suur hulk andmeid. 1. jaanuari seisuga registris olevate sõidukite kohta maksuteate väljasaatmisele eelneb tehniliselt pikk jada protsesse (nt andmete kontrollimine, päringud isikute kontaktandmete saamiseks; maksuteate tehniline moodustamine; välja saatmine jne). Need protsessid ei saa toimuda paralleelselt ning võtavad suure hulga maksuteadete puhul kauem aega. Lisaks on arvestatud täiendav aeg maksuteate väljastamiseks, kui peaks ilmnema tehniline viga. Näiteks tuleb ka maamaksu maksuteade 15. veebruariks. Maamaksu maksuteated koostatakse samuti hulgi ja 1. jaanuari seisuga ning tuginedes senisele praktikale ei ole mõistlik arvestada massina edastatavate maksuteadete väljastamist väiksema perioodi jooksul. Aastamaksuteade on haldusakt, millele rakendatakse maksukorralduse seaduses maksuotsuse kohta sätestatut. Maksuteadet ei pea allkirjastama. Lõikes 2 sätestatakse, et esimest korda pärast 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud mootorsõiduki aastamaksu maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15 tööpäeva jooksul peale registreerimiskande tegemist. Antud juhul on aeg maksuteate väljastamiseks lühem, sest üksikjuhtumi põhjal maksuteadete genereerimine on oluliselt lihtsam, kui see 1. jaanuari seisuga massandmete puhul tehes on. Lõikes 3 sätestatakse volitusnorm valdkonna eest vastutavale ministrile. Volitusnormi andmise eesmärk on võimaldada valdkonna eest vastutaval ministril sätestada täpsemad tingimused maksuteate väljastamiseks, maksu tasumiseks ja võimalikuks tagastamiseks. Põhiseaduse § 113 välistab avalik-õiguslike maksete kehtestamise üle otsustusõiguse delegeerimise Vabariigi Valitsusele, ministritele või kohalikele omavalitsustele, kuivõrd selliste maksete kehtestamine on parlamendi suveräänne ja võõrandamatu õigus24. Põhiseaduses sätestatud demokraatia põhimõtte järgi peab olulisemad küsimused ühiskonnas otsustama seadusandja ning ta saab oma ülesandeid delegeerida täidesaatvale võimule (haldusorganitele) vaid piiratud ulatuses. Seega võib minister määrusega kehtestada üksnes maksuseadusi täpsustavaid eeskirju (nt deklaratsioonide vormid, maksude arvestamisega seotud tehnilised üksikasjad, erinõuded teatud asjaolude tõendamiseks, maksusoodustustega kaupade ja teenuste täpsed kirjeldused jne). Sellised määrused võivad olla üksnes selgitava ja abistava iseloomuga. Määrusega ei suurendata maksukohustust ega kitsendata maksusoodustusi. Eelnõu § 11. L-kategooria, MS2-kategooria, T1b-kategooria, T3-kategooria ja T5- kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad Mootorsõiduki aastamaks kehtestatakse mootorsõiduki mootori töömahu suuruse järgi diferentseeritult kõigile sisepõlemismootoriga L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, kuni 1000 kilogrammise tühimassiga MS2-kategooria ratasmaastikusõiduki, T3-kategooria mootorsõiduki ning kuni 1000 kilogrammise tühimassiga T1b- ja T5-kategooria mootorsõidukitele, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud kuni 20 aastat (kaasa arvatud). Eesmärk on maksustamisega hõlmata nii erinevad mootorrattad kui ratasmaastikusõidukid, peamiselt ATV-d ja UTV-d, mis võivad liiklusregistris lähtuvalt nende parameetritest olla registreeritud erinevate kategooriate alla. Eelnimetatud kategooriate mootorsõidukitel puudub CO2 näit, millest tulenevalt tuli leida alternatiivne maksustamise alus. Mootori töömaht on liiklusregistri andmest üks sobivamaid, sest selle muutmine pole mootorsõiduki omaniku taotlusel tavajuhtudel võimalik. Ka mitmetes teistes riikides, näiteks Lätis, Norras ja Suurbritannias maksustatakse mootorrattaid nende töömahust lähtuvalt. Ühe ja sama kategooria lõikes kasvatab mootori töömaht üldjuhul mootorsõiduki keskmist kütusekulu. Seejuures koheldakse vanemaid mootorsõidukeid, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud üle kümne aasta, soodsamalt. Üle kümne aasta vanuseid ning kuni 125 cm3 töömahuga mootorsõidukeid ei maksustata, sest nende puhul jääks maksumäär allapoole maksustamise miinimumtaset, mis kokkuleppeliselt on aastamaksul 30 eurot. Eelnõu § 12. M1 ja M1G kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad 24 L. Lehis, K. Lind. PõhiSK § 113/1. – Eesti Vabariigi põhiseadus. Komm vlj, 4.vlj Tallinn: Juura 2017. Mootorsõiduki aastamaks kehtestatakse M1 ja M1G kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Kehtiv süsinikuemissioonide eesmärk uutele sõiduautodele aastatel 2020–2024 on WLTP meetodiga arvutatult 118g CO2/km kohta. Perioodil 2025–2029 on eesmärk seda vähendada 15% ning aastatel 2030–2034 50% võrreldes 2021. aastaga25. Peale seda on eesmärk 0 grammi CO2/km kohta. Sõiduautode aastamaksu määrade puhul on arvestatud nimetatud eesmärkidega. Kuna eksisteerib kaks metoodikat sõiduki CO2 heitme mõõtmiseks (NEDC ja WLTP), peab maksu kujundamisel seda arvestama. WLTP on uuem metoodika, mistõttu maksumäärad lähtuvad sellest. Sõidukid, millel WLTP alusel hinnatud heidet ei ole, maksustatakse NEDC näitaja alusel, kuid kuna kahe metoodika vahel on keskmine hinnanguerinevus, konverteeritakse see näitaja WLTP tasemele26. Üldine loogika on, et aastamaksuga kavandatakse Eesti liiklusregistris olevate sõidukite CO2 emissiooni hakata maksustama alates tasemest 118g CO2/km kohta. Juba praegu on meil vähesel määral neid sisepõlemismootoriga sõidukeid, mille heide jääb allapoole nimetatud taset ning kes aastamaksu puhul CO2 komponendi eest maksma ei pea. Järjest enam jõuab registrisse ka mittelaetavaid hübriide ja pistikhübriide, mille heide jääb samuti alla sihttaseme. Ka ülejäänud sõidukitel on eesmärgi alla jääv süsinikuheide maksuvaba. Selliselt on võimalik tekitada suurem progressioon eesmärki ületavas heitmepiirkonnas. Selleks, et rohkem eristada sõidukeid, mille CO2 heide on suurem, on välja pakutud kasvavad maksuvahemikud vastavalt süsinikuheitmele. Sõiduautodel oleksid need 118–150, 151–200 ning üle 201. Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 50 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 118–150g CO2/km kohta maksustatud 3 euroga, vahemikus 151–200g CO2/km kohta maksustatud 3,5 euroga ning 201 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 4 euroga. Väiksema- ja keskmise suurusega autodest raskematele autodele rakendatakse täiendavat massiosa selliselt, et 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 0,40 euroga kuni summani 400 eurot. Massiosa rakendamisel ei jää täielikult adresseerimata sõidukid, mille süsinikuheide on küll väga madal (näiteks pistikhübriidid), kuid mis on suhteliselt rasked. Massiosa rakendamisel arvestasime Kliimaministeeriumi soovitust kasutada tühimassi asemel täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik taotleda ei saa. Tühimassi on seevastu võimalik muuta ja seda liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina kasutada. Lõikes 2 sätestatakse CO2 määramise metoodika kui auto kohta puudub liiklusregistris WLTP meetodiga määratud näit, vaid on andmed üksnes NEDC metoodika alusel. Sellisel juhul korrutatakse süsinikdioksiidi heite näit koefitsiendiga 1,24 ja rakendatakse samu maksumäärasid, mis lõikes 1. Sõiduautode puhul asendati NEDC uuema ja varasemast oluliselt täpsemaid ja tõepärasemaid tulemusi näitava WLTP mõõtemetoodikaga 2017. a septembris. Vähendamaks NEDC ja WLTP erisustest tulenevat segadust, on alates 2017. aastast kuni 2022. aastani üldjuhul autotootjad andnud mõlema metoodika järgi arvutatud heitmenäidud. Lõikes 3 sätestatakse aastamaksu määr neile autodele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nende maksumäär leitakse nelja erineva komponendi 25 https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles/co2- emission-performance-standards-cars-and-vans_en 26 Vastavalt sõiduautodel 1,24 ja kaubikutel 1,39. summana, mis on baasosa, mootori töömahust lähtuv osa, mootori võimsusest lähtuv osa ja raskemate sõidukite puhul ka massiosa. Euroopa Liidu liikmesriikidest rakendatakse näiteks Lätis võrdlemisi sarnast lähenemist CO2 heite näiduta autode maksustamisel. Euroopas müüdud autodel on CO2 heite näit puudu üldiselt 2004. aastal ja varem esmaregistreeritud autodel. Need on sedavõrd vanad, et maksustatakse eelnõu järgi vaid baasosaga vanusekoefitsiendi rakendamisel. Väiksemal määral tuuakse Eestisse eeskätt kolmandatest riikidest, näiteks Ameerika Ühendriigid, iga aasta sisse ka uuemaid sõidukeid, millel CO2 heite näit puudub. Lõikes 4 sätestatakse aastamaksu määr elektrilistele sõiduautodele. Maksu baasosa on sama, mis teistel sõidukitel, kuid raskematele elektriautodele rakendatakse massiosa selliselt, et 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 0,40 euroga kuni summani 440 eurot. Selliselt ei jää maksustamata keskmistest elektriautodest raskemad ja ebamõistlikumad valikud. Siiski jääb maksustamise mõttes ka raskem elektriauto võrreldes sama klassi sisepõlemismootoriga autoga oluliselt madalamalt maksustatuks, et soodustada transpordisektori CO2 heite vähendamist. Näitena võib tuua, et allapoole 2400 kilogrammist täismassi jääb väga palju elektriautode mudeleid, näiteks Nissan Leaf, Peugeot 208, Renault Zoe ja Megane, väiksema akuga Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID3, Tesla Model 3 jne. Lõikes 5 selgitatakse täielektrilise mootorsõiduki mõiste. Eelnõu § 13. N1 ja N1G kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad Mootorsõiduki aastamaks kehtestatakse N1 ja N1G kategooria sõidukitele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. N kategooria (veoauto) sõidukid on vähemalt neljarattalised veoseveoks konstrueeritud ja valmistatud mootorsõidukid. N1 kategooria täismassi piir on 3500kg. Uute kaubikute süsinikuemissioonide eesmärk aastatel 2020–2024 on WLTP meetodiga arvutatult 205g CO2/km kohta. Perioodi 2025–2029 lõpuks on eesmärk jõuda tasemeni 153g CO2/km kohta, perioodi 2030–2034 lõpuks tasemeni 90g CO2/km kohta. Peale seda on eesmärgiks heitmevabad sõidukid. N1 ja N1G kategooria sõidukite aastamaksu määrade puhul on arvestatud nimetatud eesmärkidega. Sõidukid, millel WLTP alusel hinnatud heidet ei ole, maksustatakse NEDC näitaja alusel, kuid kuna kahe metoodika vahel on keskmine hinnanguerinevus, konverteeritakse see näitaja WLTP tasemele. Üldine loogika on, et Eestis registreeritud N1 ja N1G sõidukite CO2 emissiooni hakatakse maksustama alates tasemest 205g CO2/km kohta. Sellest tasemest jäävad allapoole suurem osa väiksematest kaubikutest, mis levinumalt on väikeste gabariitidega (pikkus alla 4,5 meetri ja täismass alla 2500 kg) ning varustatud suhteliselt väikese võimsusega diiselmootoritega. Suuremate kaubikute kategoorias (pikkus ligikaudu 6 meetrit ja rohkem ning täismass 3500 kg) on liiklusregistris mudeleid, mille CO2/km näit on sellele eesmärgile väga lähedal (näiteks 235 g CO2/km kohta). Võib eeldada, et juba lähiaastatel tulevad müügile suured kaubikud, mis sihttaseme täidavad. Praegu on liiklusregistris enamuses täismassiga 3500 kg kaubikud, mille heide on vahemikus 250–280 g CO2/km kohta. Selleks, et rohkem eristada sõidukeid, mille CO2 heide on suurem, on välja pakutud kasvavad maksuvahemikud vastavalt süsinikuheitmele. Seda osa süsinikuheitmest, mis jääb allapoole autotootjate sihttaset ei maksustata, sest turule ei ole veel jõudnud selliseid täiselektrilisi kaubikuid, mis sõiduulatuse poolest Eesti klimaatilistes tingimustes võiksid konkureerida sisepõlemismootoriga kaubikutega ja pakkuda universaalselt võrreldavat asendust. N1G kategooria nelikveolisi sõidukeid on liiklusregistris üle 10 000. Levinumad mudelid on Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan Pickup, Volkswagen Amarok, Nissan Navara, Isuzu D-Max, Toyota Landcruiser jne. Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 50 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 205–250g CO2/km kohta maksustatud 3 euroga, vahemikus 251–300g CO2/km kohta maksustatud 3,5 euroga ning 301 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 4 euroga. Lõikes 2 sätestatakse CO2 määramise metoodika kui sõiduki kohta puudub liiklusregistris WLTP meetodiga määratud CO2 näit, vaid on andmed üksnes NEDC metoodika alusel. Sellisel juhul korrutatakse süsinikdioksiidi heite näit koefitsiendiga 1,39 ja rakendatakse samu maksumäärasid, mis lõikes 1. Lõikes 3 sätestatakse aastamaksu määr neile sõidukitele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nende maksumäär leitakse kolme erineva komponendi summana, mis on baasosa, mootori töömahust lähtuv osa ja mootori võimsusest lähtuv osa. Euroopas müüdud N1 kategooria sõidukitel on CO2 heite näit puudu üldiselt 2013. aastal ja varem esmaregistreeritud autodel. Väiksemal määral tuuakse Eestisse eeskätt kolmandatest riikidest sisse ka uuemaid sõidukeid, millel CO2 heite näit puudub. Lõikes 4 järgi sätestatakse aastamaksu määraks täiselektrilistele N1 ja N1G sõidukitele 30 eurot. 3. peatükk. Registreerimistasu Eelnõu § 14. registreerimistasu maksmise kohustus Lõikes 1 sätestatakse registreerimistasu maksja, kelleks on füüsiline või juriidiline isik, kaasa arvatud avalik-õiguslik juriidilised isikud, või riigi-, valla- või linnaasutused. Lõikes 2 sätestatakse, et registreerimistasu maksja vastutab liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. Eelnõu § 15. Maksukohustus Lõikes 1 sätestatakse registreerimistasu maksmise kohustus. Kohustus tekib sõiduki esmakordse Eestis registreerimisel. Eelnõu § 16. Registreerimistasu tasumise tähtaeg Registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordset Eestis registreerimist. Säte on sarnane mootorsõidukiga tehtavate toimingute eest riigilõivu tasumisega. Registreerimist tuleb mõista antud juhul protsessina, mis algab isiku Transpordiameti poole pöördumisega ja lõpeb registrikande kinnitamisega. Registreerimise protsess lõppeb registreeringuga ja registreerimistasu maksmist kontrollitakse enne selle teostamist. Eelnõu § 17. Maksmise kord Lõikes 1 sätestatakse, et maksmise kuuluv registreerimistasu summa kuvatakse liiklusregistri e-teeninduses. Samuti planeeritakse luua veebipõhised kalkulaatorid, mis võimaldavad registreerimistasu suurust juba enne toimingute tegemist määrata. Registreerimistasu maksmise ja tagastamise täpsema korra võib valdkonna eest vastutav minister määrusega kehtestada. Siin on kehtib sama põhimõte, mis aastamaksu puhul – minister ei saa kehtestada maksumäära, maksukomponente jmt. Eelnõu § 18. M1 ja M1G kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad Mootorsõiduki registreerimistasu kehtestatakse M1 ja M1G kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Kui massiosa on kümnekordselt suurem kui aastamaksu puhul, siis süsinikuheitme puhul soovitakse ostuvalikuid mõjutada enam väga säästlikke autode, sealhulgas pistikhübriidide ja elektriautode suunas. Sõidukid, millel WLTP meetodi alusel heidet hinnatud ei ole, tasu võetakse NEDC näitaja alusel, kasutades vastavat kordajat. Selleks, et registreerimistasu täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate alternatiivide eelistamiseks, on tasu määra tõus CO2 näidu kasvades kujundatud eksponentsiaalsem kui oli eelnõu väljatöötamiskavatsuses pakutud. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse langemist teistele sektoritele. Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 300 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 1–117g CO2/km kohta maksustatud 5 euroga, vahemikus 118–150g maksustatud 40 euroga, vahemikus 151–200g CO2/km kohta maksustatud 60 euroga ning 201 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 80 euroga. Võrreldes aastamaksuga on registreerimistasu puhul igas järgnevas heitmepiirkonnas CO2 heide maksustatud kõrgemalt. Väiksema- ja keskmise suurusega autodest raskematele autodele rakendatakse täiendavat massiosa selliselt, et 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 4 euroga kuni summani 4000 eurot. Lõike 2 järgi rakendatakse nende sõidukite puhul, millel on üksnes NEDC näit, koefitsienti 1,24 viimaks tulemus lähedaseks WLTP meetodile. Tasumäärad on samad lõikes 1 sätestatuga. Lõikes 3 sätestatakse tasumäär neile autodele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nende tasumäär leitakse nelja erineva komponendi summana, mis on baasosa, mootori töömahust lähtuv osa, mootori võimsusest lähtuv osa ja raskemate sõidukite puhul ka massiosa. Lõikes 4 sätestatakse tasumäär elektrilistele sõiduautodele. Maksu baasosa on sama, mis teistel sõidukitel, kuid raskematele elektriautodele rakendatakse massiosa selliselt, et 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 4 euroga kuni summani 4400 eurot. Selliselt ei jää koormamata keskmistest elektriautodest raskemad ja ebamõistlikumad valikud. Kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Tuleb arvestada, et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab ka heitmevabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid. Siiski jääb ka raskem elektriauto võrreldes sama klassi sisepõlemismootoriga autoga oluliselt madalamalt koormatuks, et soodustada transpordisektori CO2 heite vähendamist. Allapoole 2400 kilogrammist täismassi jääb väga palju elektriauto mudeleid. Eelnõu § 19. N1 ja N1G kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad Mootorsõiduki registreerimistasu kehtestatakse N1 ja N1G kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Registreerimistasu määr leitakse kahe erineva komponendi summana (baasosa ja CO2 osa), mis on kümnekordselt suuremad võrreldes aastamaksuga. Sisepõlemismootoriga N1 ja N1G sõidukitel on registreerimistasu baasmäär 500 eurot. Lõike 1 järgi lisandub baasosale kõigi mootorsõidukite puhul selle süsinikuheitmest sõltuv osa. Viimane selliselt, et heitmevahemikke on kolm ning iga CO2 gramm vahemikus 205–250 grammi kilomeetri kohta maksustatakse 30 euroga, vahemikus 251–300 maksustatakse 35 euroga ning alates 301 grammi ja enam maksustatakse 40 euroga. Lõike 2 järgi rakendatakse nende sõidukite puhul, millel on üksnes NEDC näit, koefitsienti 1,39 viimaks tulemus lähedaseks WLTP meetodile. Tasumäärad ja muu maksustamise loogika on sama lõikes 1 sätestatuga. Lõikes 3 sätestatakse tasu määr neile autodele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed CO2 heite kohta. Nende määrad leitakse kolme erineva komponendi summana, mis on baasosa ning mootori töömahust ja võimsusest lähtuv osa. Lõikes 4 sätestatakse täiselektrilistele N1 ja N1G sõidukitele registreerimistasu baasmääraks 300 eurot. 4. peatükk. Aastamaksu ja registreerimistasu kordaja Eelnõu § 20. Mootorsõiduki vanusest sõltuv aastamaksu ja registreerimistasu kordaja füüsiliste isikute puhul Füüsiliste isikute puhul rakendatakse mootorsõidukite, mis on vanemad kui viis aastat, mootorsõidukimaksu summale maksu ajas üha rohkem vähendav vanuse kordaja. Näide mootorsõiduki aastamaksu määra kordaja rakendamisest füüsilistele isikutele. Antud näites kasutame mudelit Toyota RAV4 (WLTP näit 167 g/km, täismass 2155 kg), mille esmaregistreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguseks möödunud vähemalt 5 aastat. Selle mudeli aastamaksu summa koosneb kolmest komponendist, mis on baasosa 50 eurot, CO2 osa 158,5 eurot ja täismassi põhjal arvutatud osa 62 eurot. Vanusekoefitsienti rakendatakse aastamaksu summale (270,5 eurot), millest on lahutatud baasosa. Vähemalt 5 aasta vanuste sõidukite vanusekoefitsient on 0,91. Selle rakendamisel summale 220,50 eurot saame summa 200,66 eurot, millele tuleb liita baasosa. Lõplik aastamaksu summa antud näite puhul on 250,66 eurot. Näide mootorsõiduki registreerimistasu määra kordaja rakendamisest füüsilistele isikutele. Antud näites kasutame sama mudelit Toyota RAV4. Näitena on selle esmaregistreerimise kuupäev Saksamaal 2020. aasta 10. jaanuar ja vanus Eesti liiklusregistris registreerimisel 2025. aasta 20. jaanuaril üle 5 aasta. Registreerimistasu summa koosneb kolmest komponendist, mis on baasosa 300 eurot, CO2 osa 2925 eurot ja täismassi põhjal arvutatud osa 620 eurot. Vanusekoefitsienti rakendatakse registreerimistasu summale (3545 eurot), millest on lahutatud baasosa (300 eurot). Vähemalt 5 aasta vanuste sõidukite vanusekoefitsient on 0,91. Selle rakendamisel summale 3545 eurot saame summa 3225,95 eurot, millele tuleb liita baasosa. Lõplik registreerimistasu summa antud näite puhul on 3525,95 eurot. 5. peatükk. Maksustamise põhimõtted Eelnõu § 21. Aastamaksu infosüsteem Aastamaksu haldamise infosüsteem on osa maksukohustuslaste registrist. Aastamaksu infosüsteemi eesmärk on aastamaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine ja töötlemine. Transpordiamet esitab Maksu- ja Tolliametile aastamaksu arvutamiseks vajalikud alusandmed, kontrollib nende õigsust ja vajadusel parandab või täiendab. Isikule tähendab see aastamaksu andmetega tutvumise ja tasumise võimalust e-maksuametis, sarnaselt kõigile teistele maksukohustustele. Eelnõu § 22. Registreerimistasu andmete hoidmine Paragrahviga luuakse õiguslik alus registreerimistasu andmete arvestamiseks ja hoidmiseks Transpordiameti liiklusregistri andmekogus. Eelnõu § 23. Maksuvabastused Mootorsõidukimaksuga ei maksustata: 1) päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukeid. Elutähtsa teenuse osutajad ja asutused, kelle alarmsõidukipark vahetub tihti (nt politsei) ei tasu mootorsõidukimaksu. Maksuvabastus tekib omaniku ja sõiduki andmetesse märgitud „alarmsõiduki“ või „kiirabi“ tunnuse alusel. 2) välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavad sõidukid. Välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi peab maksude arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt rahvusvahelisest õigusest. 3) mootorsõidukit, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks. Eelnõu § 24. Aastamaksu tagastamine Lõikes 1 on sätestatud, et aastamaksu võimalik tagastamine toimub maksukorralduse seaduse alusel. Lõikes 2 on õigusselguse huvides sätestatud, et mootorsõiduki võõrandamisel või kasutusõiguse üleminekul maksustamisperioodi kestel maksustamisperioodi eest tasutud aastamaksu kellelegi ei tagastata. Vahetuse vormistamisel liiklusregistri andmetes on mootorsõiduki soetanud või kasutusse saanud isik kohustatud tasuma aastamaksu alates mootorsõiduki soetamisele või kasutusse saamisele järgnevast aastast. 6. peatükk. Rakendussätted Eelnõu § 25. Kohalike maksude seaduse muutmine Muudetakse kohalike maksude seadust ja tunnistatakse kehtetuks mootorsõidukimaks kohaliku maksuna. Kohalike maksude seaduse §-s 5 on esitatud kohalike maksude loetelu ja sellest jäetakse edaspidi mootorsõidukimaks välja. Lisaks tunnistatakse kehtetuks selle seaduse § 12, milles on antud mootorsõidukimaksu sisu. Eelnõu § 26. Maksukorralduse seaduse muutmine Lõikega 1 muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõiget 2 ja täiendatakse seda punktiga 10, millega lisatakse mootorsõiduki aastamaks riiklike maksude loetellu. Lõikega 2 muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõike 4 punkti 4, milles sätestatakse, et maksukorralduse seaduses sätestatut kohaldatakse ka registreerimistasule, kui mootorsõidukimaksu seaduses ei ole sätestatud teisiti. Vastavalt maksukorralduse seaduse § 3 lõikele 1 koosneb Eesti maksusüsteem maksuseadusega sätestatud ja kehtestatud riiklikest maksudest ning § 4 kohaselt on maksuseaduseks seadus, millega sätestatakse maks. Maksukorralduse seaduse § 3 lõikes 2 nimetatakse riiklikud maksud ning uue maksu lisandumisel tuleb vastav maks nimistusse lisada. Kuivõrd registreerimistasule kohaldatakse maksukorralduse seaduses sätestatut, kui mootorsõidukimaksu seadus ei sätesta teisiti, muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõike 4 punkti 4. 2. jagu Seaduse jõustumine Eelnõu § 27. Seaduse jõustumine Seadus jõustub 2025. aasta 1. jaanuaril. Seaduse § 3 punkt 2 jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril. Seaduse jõustumise puhul on arvestatud maksukorralduse seaduse § 41 sätestatud nõuet, et maksuseaduse vastuvõtmise ja jõustumise vahele peab jääma üldjuhul 6 kuud. See annab piisava aja, et teha vajalikud infotehnoloogilised muudatused Maksu- ja Tolliameti ning Transpordiameti süsteemides, aga ka selleks, et maksumaksjal oleks piisav aeg uue maksu elementidega tutvuda ja vajadusel oma tegevusi selle järgi juba varem kohandada. Seaduse § 3 punkt 2 jõustub hiljem, et anda aega nn romude ja fantoomautode liiklusregistrist kustutamise lahenduse väljatöötamiseks ja õigusselguse loomiseks, millega tegeleb Kliimaministeerium. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Sõidukite maksustamine ei ole Euroopa tasandil harmoniseeritud. See annab liikmesriikidele vabaduse otsustada sõidukimaksude kehtestamist ja rakenduvaid määrasid iseseisvalt. 6. Seaduse mõjud Aastamaksu sihtrühm on need isikud ja ettevõtted, kellele liiklusregistri kande kohaselt kuulub üks või rohkem M1, M1G, N1 ja/või N1G kategooriasse liigituvat sõidukit, tühimassiga kuni 3500 kg või L3e, L4e, L5e, L6e, L7e, MS2, T1b, T3 ja/või T5 kategooriasse kuuluvat muud mootorsõidukit. Mootorsõiduki omanik maksab aastamaksu iga mootorsõiduki kohta ja see arvutatakse sõiduki omadustest lähtuvalt. Mootorsõiduki registreerimistasu sihtrühm on need isikud ja ettevõtted, kes soetavad uue või kasutatud mootorsõiduki (M1, M1G, N1 ja/või N1G), mis kantakse esmakordselt Eesti liiklusregistrisse. 31. mai 2023. a seisuga oli liiklusregistris Transpordiameti andmetel aktiivses staatuses 741 088 maksuobjekti alla kuuluvat sõiduautot ja kaubikut (M1, M1G, N1 ja N1G kategooria). Eelnevatest 505 111 sõiduauto omanik on füüsiline isik ja 232 121 omanik juriidiline, sealhulgas 100 992 omanik on liisinguettevõte. Juriidilisest isikust erinevaid omanikke on 52 881. Füüsilisest isikust erinevaid omanikke on 425 258. Lisaks eelnevale on 30. aprilli 2023. a seisuga liiklusregistris peatatud kandega 201 553 M1 ja M1G kategooria sõiduautot ja 19 376 N1 ja N1G kaubikut (peatatud kandega sõidukeid üldse kokku on 289 869). Kuna peatatud kandega sõidukite maksustamisele kehtestatakse kahe- aastane üleminekuaeg, eeldatakse nende numbrite jõulist vähenemist. Kui võtta aluseks, et sõiduautode ja kaubikute hooajalist kasutust saaks hinnata selle järgi, et nad on liikluskindlustuse ostjad kuni 90 päeva aastas, siis on selliseid sõidukeid Liikluskindlustusfondi andmetel umbes 20 000. See tähendab, et nende sõiduautode ja kaubikute hulgast, kes saavad liikluses osaleda, on ca 3% kasutusel sesoonselt. L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e kategooriasse kuulub 47 926 sõidukit, enim neist L3e kategooriasse – 37 713. Mootorsõidukimaksu näited on esitatud lisas 2 järgmiselt: Tabel 1. Sõiduautode aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). Tabel 2. Elektriliste sõiduautode aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel. Tabel 3. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute aastamaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). Tabel 4. Sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). Tabel 5. Elektrilistele sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel. Tabel 6. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2). Mootorsõidukimaksu kehtestamisel on peamiselt majanduslik, elu- ja looduskeskkonna ning sotsiaalne mõju. 6.1 Mõju majandusele 6.1.1 Mõju ulatus Suur. Mõjutatud on kõik ettevõtted ja isikud, kes kasutavad sõidukeid, mis kuuluvad seaduse alusel maksustamisele. Sõiduautode soetamine ja omamine muutuvad praegusega võrreldes keskmiselt kallimaks, kuid konkreetne muutus auto omaniku või potentsiaalse omaniku jaoks sõltub väga tugevalt sellest, millist autot omatakse või plaanitakse soetada. Maks on disainitud selliselt, et aastamaksu komponent on laugema progressiooniga sõidu näitajate suhtes. Üldiselt suureneb auto omamise kulu 5–15%. Saastavamad ja raskemad auto saavad suurema maksukoormuse. Sõiduki vananedes maksukoormus väheneb, samuti on madalamalt maksustatud vanemad sõidukid soetamisel. Üldiselt suurem hind vähendab nõudlust selle hüvise järele (kuigi on erandeid, näiteks luksuskaubad). Keeruline on täpselt hinnata, kui palju väheneb autode soetamine ja omamine just Eestis, kuid seda käitumuslikku elastsust on analüüsitud mujal.27 Selle põhjal võib öelda, et nii aastamaksul, kui ka registreerimistasul on pigem väike mõju nii autode omamisele kui ka läbisõidule ning seeläbi kulutatud kütusele. Registreerimistasul on suurem efekt kui 27 https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2016-09/vehicle_tax_study_15-02-2002.pdf. aastamaksul, kuigi kõik hinnatud elastsused jäävad alla ühe, mis tähendab, et 1% hinnatõusu vähendab nõudlust vähem kui 1% võrra. Pigem on oodata elastsust suurusjärgus vahemikus - 0,1 kuni -0,3 auto kallinemise suhtes. Pikaajaline elastsus on pigem suurem. Ehk kokkuvõttes võib oodata, et mootorsõidukimaksu kehtestamise mõjul väheneb Eesti autopark 1–3% võrra (täpsemalt, kasv pidurdub). 6.1.2 Mõju avaldumise sagedus Mootorsõiduki aastamaksu tuleb hakata tasuma iga aasta üks kord ja seetõttu on aastamaksu mõju pidev. Mootorsõiduki registreerimistasu tuleb tasuda üks kord mootorsõiduki registrisse kandmisel. 6.1.3 Mõjutatud sihtrühma suurus Peatüki sissejuhatuse kohaselt on 505 111 sõiduauto omanik füüsiline isik ja 232 121 omanik juriidiline isik, sealhulgas 100 992 omanik on liisinguettevõte. Juriidilisest isikust erinevaid omanikke on 52 881. Füüsilisest isikust erinevaid omanikke on 425 258. 6.1.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk Arvestatav osa sihtrühmast on juriidilised isikud. Need ettevõtted, kus sõiduautod moodustavad olulise osa tegevuskuludest, on rohkem mõjutatud. Samas on tõenäoline, et neil ettevõtetel on autod ka rohkem aktiivses kasutuses ning neid vahetatakse välja kiiremini, mistõttu on neil võimalus oma maksukoormust kiiremini vähendada, valides väiksema maksukoormusega sõidukid. Juriidiliste isikute seas on mootorsõidukimaksust mõjutatud sihtgrupp ka automüüjad ning finantseerijad. Mootorsõidukimaks võib mõjutada nende omavahelist konkurentsi vastavalt sellele, millist tüüpi autosid peamiselt müüakse ning kui palju maksukoormuse tõusust võetakse enda kanda, et püsida oma mudelivalikuga konkurentsivõimelisena. Mootorsõidukimaksul on inflatsiooniline mõju, mille täpset ulatust on raske hinnata, sest sõltub sellest kui palju maksu kehtestamine mõjutab sõidukite turuhinda. See omakorda sõltub tarbijate eelistuste muutusest ning müüjate võimest maksutõusu absorbeerida, näiteks kasumlikkuse arvelt või kandes selle üle muude pakutavate toodete ja teenuste hindadesse (varuosad, kulumaterjalid, hooldus, kindlustus, remont jne). 6.2 Mõju elu- ja looduskeskkonnale 6.2.1 Mõju ulatus Keskmine. Mõju elu- ja looduskeskkonnale avaldub juhul, kui muutuvad sõidukite omanike eelistused, kas ja milliseid sõidukeid omatakse ja kasutatakse. Nagu eelpool kirjeldatud, ei ole oodatav muutus tervikuna suur kasutuses olevate sõidukite arvu mõttes. Eestis on trend pigem kasvu suunas ning pigem aitab mootorsõidukimaks kasvutrendi pidurdada. Käesoleva eelnõu parameetrite põhjal on Eesti Keskkonnauuringute Keskus hinnanud maksu mõju autode arvule ja seeläbi sõidetud kilomeetritele, millelt on tuletatud muutus kasvuhoonegaaside emissioonis. Arvutuste aluseks on liiklusregistri statistika 2021. aastal arvel olevate sõiduautode (M1, M1G kategooria) ja kaubikute (N1, N1G kategooria) kohta, aasta lõpu seisuga. Andmestikust on välja filtreeritud sõidukid, mis on peatatud registrikandega (eeldatud on, et sõiduk ei osale liikluses või üldse tänaseks ei eksisteeri ja omanik pole registrist sõidukit maha võtnud). Täiendavalt on maha arvatud sõidukid, millel on puudulikud tehnilised andmed (täismass, mõlema standardi CO2 näitaja). Alles jäänud sõidukite CO2 näitajate puhul on arvestatud WLTP heitmestandard (mis on kõige uuem ja täpsem). Nende sõidukitel, millel on olemas küll NECD (vana standard) näitaja, kuid puudub WLTP standard, on lisatud WLTP näitaja arvestades, et WLTP näitaja on suurem kui NECD oma, vastava koefitsiendiga korrutades. Seejärel on sõidukid vastavalt CO2 näitajale grupeeritud klassidesse ja välja arvestatud, kui mitu sõidukit kuulub igasse klassi pärast toorandmete töötlemist. Seejärel on leitud iga klassi osakaal (%) üldkogumist ja osakaalud laiendatud COPERTi28 andmetele, mida on kasutatud ka riikliku kasvuhoonegaaside inventuuris 2021. aasta kohta, et saada ülevaadet kogu sõidukipargi kohta. Muul juhul jääks puudulike registriandmete tõttu arvestatav kogus sõidukeid arvestamata just aastamaksu puhul. Maksu komponendid on arvutatud grupeerimise teel (sõiduautode ja kaubikute jaoks eraldi). Arvesse on võetud sõiduki klass ja selle kaudu välja arvestatud, mis oleks selle klassi keskmine maksu baasosa/komponentide suurus. Iga maksukomponendi ja sõiduki klassi puhul on arvestatud keskmistatud aastased kulud energiaklassi kohta, viimase sammuna on arvutatud aastamaksu ja registreerimistasu aastased kaalutud keskmised (arvestades autopargi struktuuri). Tulemuseks on kasvuhoonegaaside vähenemine 14,6 kT CO2 ekvivalenti aastas. Kumulatiivselt on tulemuseks emissioonide vähenemine aastaks 2030 88 kT CO2 ekvivalenti. Väljatoodud hinnangul on olulised piirangud. Esiteks on kasutatud elastsused ajakohastamata ning ei pruugi enam kehtida. Eksperthinnangu põhjal võib öelda, et maksu mõju kasvuhoonegaasidele on selle mudeli ja elastsuste põhjal alahinnatud. Teiseks, hinnanguliselt suurem mõju keskkonnale avaldub juhul, kui autopargi struktuur muutub selliselt, et eelistatumaks saavad sõidukid, mille keskkonnakoormus on väiksem. Ennekõike on siin mõeldud süsinikuheitmeid, aga ka muu õhukvaliteet võib paraneda, kui kasutatakse säästlikumaid sisepõlemismootoriga sõidukeid või elektrisõidukeid29. Eelnõu mõjuanalüüs täieneb selles osas eelnõu menetluse käigus. Sõidukite maksustamine võib ka vähendada mitte aktiivses kasutuses olevate sõidukite hulka, motiveerides nende omanikke neid registrist nõuetekohaselt kustutama. See tähendab sõidukite nõuetekohast käitlemist. Positiivne mõju keskkonnale avaldub seeläbi, et väheneb seisma jäänud sõidukite tõttu tekkiva keskkonnareostuse oht ning suureneb võimalus sõidukite tootmiseks kasutatud materjale taaskasutada. 6.2.2 Mõju avaldumise sagedus Mootorsõidukimaksu mõju avaldub sõiduki ostmisel ja selle kasutamisel. Eeldatakse, et mootorsõiduki registreerimistasu motiveerib valima inimesi väiksema maksuga maksustatud mootorsõidukeid, mis selliselt tähendab vähemsaastavat sõidukit. Ka aastamaksu puhul võivad isikud edaspidi sõiduki valikul langetada otsused madalama maksumääraga ja seeläbi säästlikuma sõidukauto kasuks. 6.2.3 Mõjutatud sihtrühma suurus Otsene sihtrühm puudub. 6.2.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk Ebasoovitavaid mõjusid selles valdkonnas ei ole. 6.3 Sotsiaalne mõju 6.3.1 Mõju ulatus 28 https://www.emisia.com/utilities/copert/ 29 Näiteks Iirimaal kehtestatud emissioonipõhine automaks vähendas esimesel aastal keskmist CO 2 näitu 13% – https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15568318.2022.2132562. Keskmine. Maksu sotsiaalne mõju avaldub vähekindlustatud leibkondade toimetulekule. Kuna sõidukitega seonduvad kulud muutuvad kallimaks ning inimesed tõenäoliselt proportsionaalselt oma kulutusi ei vähenda. Nagu eelnevalt kirjeldatud (vt alapunkt 6.1.1.), väheneb seega Eesti inimeste kasutatav sissetulek. See on probleemiks eelkõige kõige vaesema osa elanikkonna jaoks, kes omavad sõidukeid ja vajavad neid transpordiks muude sobilike võimaluste puudumisel. Tasub rõhutada, et inimestel on võimalusi oma maksukoormust teatud piirides ka mõjutada, valides väiksema maksukoormusega sõiduki. Samas on selge, et enamus inimesi ei ole plaaninud oma sõiduvahendit välja vahetada enne maksu kehtimise algust. Maksu kehtestamine võib kaasa tuua suurema aktiivsuse sõidukite järelturul enne maksu kehtestamist, mis võib mingil määral muuta ka sõidukite turuväärtust. Maksu disainis on leibkondade toimetulekuga arvestatud seeläbi, et vanematel sõidukitel, mis üldreeglina on odavamad, ja mida omavad väiksemate materiaalsete võimalustega leibkonnad, on oluliselt madalam maksumäär. 6.3.2 Mõju avaldumise sagedus Mõju avaldub mootorsõiduki registreerimistasu puhul mootorsõidukit ostes või vahetades, kui sõiduki hinnale lisandub registreerimistasu. Isikul on võimalik valida väiksema tasuga mootorsõiduk. Ka aastamaksu puhul, mille mõju on pidev, saab suunata oma valikuid selliselt, et aastamaksu määr oleks minimaalne. 6.3.3 Mõjutatud sihtrühma suurus Eestis on ligi 632 tuhat leibkonda. Väiksema sissetulekuga leibkondadel on vastavalt 2019. aasta leibkondade eelarve uuringule vähem sõidukeid. 30% kõige väiksema sissetulekuga leibkondadest on sõiduk umbes 33%. Sõiduki omamise tõenäosus kasvab koos sissetulekuga. Kõige rikkama kümnendiku leibkondade seas on sõidukid ligi 90%. Sealjuures on neil keskmiselt sõidukeid rohkem kui üks. 6.3.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk Maksul võib olla kõige suurem negatiivne mõju puuetega inimestele, kes vajavad sõidukeid ringiliikumiseks. Puuetega inimeste absoluutse vaesuse ja ilmajäetuse määr on võrreldes ülejäänud elanikkonnaga märkimisväärselt kõrgemad ning puuetega inimeste õiguste konventsioon kohustab Eestit leidma puuetega inimeste toimetuleku toetamiseks vajalikke lahendusi. Et maandada täiendava maksukoormuse mõju kõige haavatavamale sihtgrupile, töötab Sotsiaalministeerium erivajadustega inimestele välja täiendavad vajaduspõhised tugimeetmed, mida oleks võimalik rakendada alates 2025. aastast. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud 7.1 Kulud ja tegevused Seaduse rakendamine eeldab riigiasutuste kulusid ja tegevusi. Ennekõike nähakse kulusid ette Maksu- ja Tolliametile ning Transpordiametile. Tegevuste peamised valdkonnad on ametnike koolitamine ja infosüsteemide arendamine maksu rakendamise etapis, ning hilisem administreerimine. Maksu- ja Tolliameti eelhinnang aastamaksu haldamiseks arendatava infosüsteemi jaoks on ligi 1,7 miljonit eurot (1 674 312 eurot). Hilisemad administreerimiskulud on 597 tuhat eurot (2024. a), 747 tuhat eurot (2025. a), 796 tuhat eurot (2026. a), 849 tuhat eurot (2027. a), 908 tuhat eurot (2028. a). Transpordiameti eelhinnang infosüsteemi arendustöödeks registreerimistasu haldamiseks on 300 000 eurot. 7.2 Tulud Mootorsõidukimaksu kehtestamine fiskaalne mõju on ligi 232 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal. Mõjuhinnangu saamiseks on kasutatud liiklusregistrit, igale sõidukile on arvestatud teoreetiline maksusumma ning tulemus on agregeeritud. Kuna tegemist on piiratud väljatöötamisajaga uue maksuga Eestis, on mõjuhinnanguga seonduv määramatus väga suur. Mõjuhinnang koosneb mitmest erinevast komponendist: 1. Sõiduautode (M1 ja M1G) registreerimistasu mõju riigi tuludele on ligi 120 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. Aluseks on 2022. aasta esmaregistreerimiste andmestik, millest on maha võetud 15% arvestamaks käitumuslikku muutust, potentsiaalseid rakenduslikke raskusi ning seda, et muud maksutulud võivad väheneda. Seda on arvestatud ka järgnevate komponentide puhul. 2022. aasta oli autode esmaregistreerimiselt tavapärane aasta, võrreldav 2021., 2019. ja 2018. aastaga. 2020. aastal oli autode esmaregistreerimisi vähem. Hinnangus ei ole arvestatud sellega, et osa autosid registreeritakse ettevõtete poolt ning neile ei ole plaanitud sõiduki vanusepõhist maksuvähendust. Kui praegune struktuur era- ja ettevõtluse vahel säilib, on maksulaekumine suurem, kuid maks võib motiveerida tulevikus suhteliselt rohkem vanemaid autosid registreerima eraisikutele. Sellisel juhul võib veidi suureneda muude ettevõtete sõiduautodega seonduvate maksude laekumine, millele praegu kehtivad soodustused. Hinnang sisaldab maksutulu ka sõidukitelt, millel on CO2 registris märkimata, kuid millele on leitud referentsväärtus vastavalt käesolevas eelnõus välja pakutud valemile. Seda ka järgnevate komponentide puhul. 2. Sõiduautode (M1 ja M1G) aastamaksu mõju riigi tuludele on 85 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. 3. Kaubikute (N1 ja N1G) registreerimistasu mõju riigi tuludele on 7 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. 4. Kaubikute (N1 ja N1G) aastamaksu mõju riigi tuludele on 8 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. 5. Muude mootorsõidukite (L3–L7, MS2, T1b, T3 ja T5) aastamaksu mõju riigi tuludele on ligikaudu 2 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. Kuna tegemist on täiesti uue maksuga, on keeruline usaldusväärselt prognoosida, kui palju muutuvad tarbimisharjumised, ning mis on laiem mõju majandusele pikema aja jooksul. 8. Rakendusaktid Rakendusaktid on väljatöötamisel. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub 2025. aasta 1. jaanuaril. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu kohta koostati väljatöötamiskavatsus, mis esitati arvamuse avaldamiseks 2023. aasta 19. juulil tähtajaga 18. august 2023. aasta. Väljatöötamiskavatsuse kohta edastasid arvamuse ministeeriumid (v.a Välisministeerium) ja mitmed erialaorganisatsioonid: 1. MTÜ Eesti Taristuehituse Liit 2. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda 3. EVEA 4. Eesti Liikluskindlustuse Fond 5. Autoettevõtete Liit 6. Tallinna Pensionäride Ühendus 7. Autode Müügi ja Teenindusettevõtete Liit 8. ETKL 9. Neste Eesti AS 10. Eesti Puuetega Inimeste Koda (ühispöördumine koos Eesti Pimedate Liidu ja Eesti Liikumispuuetega Inimeste Liiduga) 11. Eesti Vanatehnika Klubide Liit 12. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon 13. Eesti Ravimihulgimüüjate Liit 14. MTÜ Klubi Eesti Karavan (ühisavaldus koos 9 karavane müüva/hooldava ettevõttega) 15. Eesti Liisinguühingute Liit MTÜ 16. Eesti Kämpingute Liit 17. Eesti Linnade ja Valdade Liit Nende esitatud märkustega arvestamise tabel on toodud seletuskirja lisas. Märkuste tulemusel ja hilisemate konsultatsioonide käigus on väljatöötamiskavatsuses esitatud mootorsõidukimaksu mudelitest A ja B pandud kokku optimaalseim versioon.  EELNÕU 09.10.2023 Mootorsõidukimaksu seadus 1. peatükk Üldsätted § 1. Seaduse reguleerimisala Käesolevas seaduses sätestatakse: 1) mootorsõiduki aastamaks (edaspidi aastamaks), millega maksustatakse mootorsõiduk lähtuvalt selle omadustest, ja 2) mootorsõiduki registreerimistasu (edaspidi registreerimistasu), mida makstakse mootorsõiduki esmakordsel Eesti liiklusregistris registreerimisel. § 2. Mootorsõiduk Mootorsõiduk käesoleva seaduse tähenduses on liiklusregistris registreeritud: 1) L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria mootorsõiduk; 2) MS2-kategooria ratasmaastikusõiduk; 3) T1b-, T3- ja T5-kategooria mootorsõiduk; 4) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduk; 5) N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduk. § 3. Objekt (1) Aastamaksu objekt on: 1) liiklusregistris registreeritud mootorsõiduk; 2) liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega mootorsõiduk. (2) Registreerimistasu objekt on mootorsõiduk, mis registreeritakse liiklusregistris. § 4. Mootorsõidukimaksu laekumine Mootorsõidukimaks laekub riigieelarvesse. § 5. Haldur (1) Aastamaksu haldur on Maksu- ja Tolliamet. (2) Registreerimistasu haldur on Transpordiamet. 2. peatükk Aastamaks § 6. Maksumaksja (1) Aastamaksu maksab liiklusregistris registreeritud mootorsõiduki omanik, liiklusseaduse tähenduses vastutava kasutaja olemasolul vastutav kasutaja, kaasa arvatud avalik-õiguslik juriidiline isik või riigi-, valla- või linnaasutus.  EELNÕU 09.10.2023 (2) Maksumaksja vastutab liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. § 7. Maksukohustus Aastamaksukohustus on isikul, kes: 1) on maksustamisperioodi 1. jaanuari seisuga liiklusregistri andmete kohaselt sõiduki omanik või vastutav kasutaja; 2) on kantud maksustamisperioodi jooksul mootorsõiduki Eesti liiklusregistris esmakordsel registreerimisel mootorsõiduki omanikuks või vastutavaks kasutajaks. § 8. Maksustamisperiood ja maksmine (1) Aastamaksuga maksustamise periood on üks kalendriaasta. (2) Aastamaks makstakse maksustamisperioodi 1. oktoobriks. § 9. Maksustamisperioodi kestel registreeritud mootorsõiduki aastamaksu arvestamine (1) Maksustamisperioodi jooksul kuni 31. juulini liiklusregistris registreeritud mootorsõidukilt makstakse aastamaks § 8 lõikes 2 nimetatud tähtpäevaks. (2) Mootorsõiduki puhul, mis registreeritakse liiklusregistris pärast 31. juulit, makstakse aastamaks järgneva aasta 31. märtsiks. (3) Aastamaks arvutatakse proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud jooksva maksustamisperioodi lõpuni, arvates registreerimisele järgnevast päevast. § 10. Aastamaksu maksmise kord (1) Maksu- ja Tolliamet väljastab liiklusregistrist saadud andmete alusel maksumaksjale maksuteate maksmisele kuuluva aastamaksu summa kohta hiljemalt 15. veebruariks. Maksuteade on haldusakt, millele rakendatakse maksukorralduse seaduses maksuotsuse kohta sätestatut. Maksuteadet ei pea allkirjastama. (2) Esimest korda pärast 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud mootorsõiduki maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15 tööpäeva jooksul peale registreerimiskande tegemist. (3) Valdkonna eest vastutav minister võib määrusega kehtestada maksuteate väljastamise, maksu maksmise ja tagastamise korra. § 11. L-kategooria, MS2-kategooria, T1b-kategooria, T3-kategooria ja T5-kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad (1) L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria mootorsõiduki, kuni 1000 kilogrammise tühimassiga MS2-kategooria ratasmaastikusõiduki, T3-kategooria mootorsõiduki ning kuni 1000 kilogrammise tühimassiga T1b- ja T5-kategooria mootorsõiduki, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud kuni 10 aastat, aastamaks on: 1) 30 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 51–125 cm3;  EELNÕU 09.10.2023 2) 45 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht 126–500 cm3; 3) 60 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 501–1000 cm3; 4) 75 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 1001–1500 cm3; 5) 90 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht ületab 1500 cm3. (2) L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria mootorsõiduki, kuni 1000 kilogrammise tühimassiga MS2-kategooria ratasmaastikusõiduki, T3-kategooria mootorsõiduki ning kuni 1000 kilogrammise tühimassiga T1b- ja T5-kategooria mootorsõiduki, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud üle kümne aasta, kuid mitte rohkem kui 20 aastat, aastamaks on: 1) 30 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 126–500 cm3; 2) 45 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 501–1000 cm3; 3) 60 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht on 1001–1500 cm3; 4) 75 eurot, kui mootorsõiduki mootori töömaht ületab 1500 cm3. § 12. M1- ja M1G-kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad (1) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduki, mis ei ole täiselektriline ja mille kohta on liiklusregistris olemas andmed ühtlustatud ülemaailmse kergsõidukite katsetamise meetodiga (edaspidi WLTP-meetod) arvutatud süsinikdioksiidi (edaspidi CO2) eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse kolme komponendi summana: 1) baasosa 50 eurot mootorsõiduki kohta; 2) CO2 eriheite osa selliselt, et iga CO2 gramm vahemikus 118–150 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 3 euroga, vahemikus 151–200 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 3,5 euroga ning 201 ja enam grammi kilomeetri kohta korrutatakse 4 euroga; 3) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 0,40 euroga kuni summani 400 eurot. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduk, mille kohta on liiklusregistris olemas andmed üksnes NEDC-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse kolme komponendi summana, mis on käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud baasosa ja massiosa ning CO2 eriheite osa selliselt, et esmalt korrutatakse CO2 eriheite näit koefitsiendiga 1,24 ja seejärel iga CO2 gramm vastavalt käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule. (3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed CO2 eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse nelja komponendi summana: 1) baasosa 50 eurot mootorsõiduki kohta; 2) mootori töömahust lähtuv osa selliselt, et mootori töömahu iga kuupsentimeeter korrutatakse 0,05 euroga; 3) mootori võimsusest lähtuv osa selliselt, et mootori võimsuse iga kilovatt korrutatakse 0,80 euroga; 4) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 0,40 euroga kuni summani 400 eurot. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mis on täiselektriline, aastamaksu määr leitakse kahe komponendi summana: 1) baasosa 50 eurot mootorsõiduki kohta;  EELNÕU 09.10.2023 2) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 0,40 euroga kuni summani 440 eurot. (5) Täiselektriliseks loetakse mootorsõiduk, mille veoajamit veab ainult ja alaliselt elektrimootor, millel puudub sisepõlemismootor ning mis on tüübivastavuse tunnistuse kohaselt täiselektriline. § 13. N1- ja N1G-kategooria mootorsõidukite aastamaksu määrad (1) N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduk, mis ei ole täiselektriline ja mille kohta on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse kahe komponendi summana: 1) baasosa 50 eurot mootorsõiduki kohta; 2) CO2 eriheite osa selliselt, et iga CO2 gramm vahemikus 205–250 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 3 euroga, vahemikus 251–300 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 3,5 euroga ning 301 ja enam grammi kilomeetri kohta korrutatakse 4 euroga. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta on liiklusregistris olemas andmed üksnes NEDC-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse kahe komponendi summana, mis on käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud baasosa ning CO2 eriheite osa selliselt, et esmalt korrutatakse CO2 eriheite näit koefitsiendiga 1,39 ja seejärel iga CO2 gramm vastavalt käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule. (3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed CO2 eriheite kohta, aastamaksu määr leitakse kolme komponendi summana: 1) baasosa 50 eurot mootorsõiduki kohta; 2) mootori töömahust lähtuv osa selliselt, et mootori töömahu iga kuupsentimeeter korrutatakse 0,05 euroga; 3) mootori võimsusest lähtuv osa selliselt, et mootori võimsuse iga kilovatt korrutatakse 0,80 euroga. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduk, mis on täiselektriline, aastamaksu määr on 30 eurot mootorsõiduki kohta. 3. peatükk Registreerimistasu § 14. Registreerimistasu maksmise kohtustus (1) Registreerimistasu maksavad füüsiline ja juriidiline isik, kaasa arvatud avalik-õiguslik juriidiline isik, ja riigi-, valla- või linnaasutus. (2) Registreerimistasu maksja vastutab liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. § 15. Maksukohustus Registreerimistasu maksmise kohustus tekib sõiduki esmakordsel liiklusregistris registreerimisel.  EELNÕU 09.10.2023 § 16. Registreerimistasu maksmise tähtaeg Registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordset Eestis registreerimist. § 17. Maksmise kord (1) Maksmisele kuuluv registreerimistasu summa kuvatakse liiklusregistri e-teeninduses. (2) Valdkonna eest vastutav minister võib määrusega kehtestada registreerimistasu maksmise ja tagastamise korra. § 18. M1- ja M1G-kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad (1) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduki, mis ei ole täiselektriline ja mille kohta on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse kolme komponendi summana: 1) baasosa 300 eurot mootorsõiduki kohta; 2) CO2 eriheite osa selliselt, et iga CO2 gramm vahemikus 1–117 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 5 euroga, vahemikus 118–150 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 40 euroga, vahemikus 151–200 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 60 euroga ning 201 ja enam grammi kilomeetri kohta korrutatakse 80 euroga; 3) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 4 euroga kuni summani 4000 eurot. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduk, mille kohta on liiklusregistris olemas andmed üksnes NEDC-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse kolme komponendi summana, mis on käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud baasosa ja massiosa ning CO2 eriheite osa selliselt, et esmalt korrutatakse CO2 eriheite näit koefitsiendiga 1,24 ja seejärel iga CO2 gramm vastavalt käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule. (3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse nelja komponendi summana: 1) baasosa 300 eurot mootorsõiduki kohta; 2) mootori töömahust lähtuv osa selliselt, et mootori töömahu iga kuupsentimeeter korrutatakse 0,5 euroga; 3) mootori võimsusest lähtuv osa selliselt, et mootori võimsuse iga kilovatt korrutatakse 8 euroga; 4) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 4 euroga kuni summani 4000 eurot. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduk, mis on täiselektriline, registreerimistasu määr leitakse kahe komponendi summana: 1) baasosa 300 eurot mootorsõiduki kohta; 2) massiosa selliselt, et mootorsõiduki 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm korrutatakse 4 euroga kuni summani 4400 eurot. § 19. N1- ja N1G-kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad  EELNÕU 09.10.2023 (1) N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduk, mis ei ole täiselektriline ja mille kohta on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse kahe komponendi summana: 1) baasosa 500 eurot mootorsõiduki kohta; 2) CO2 eriheite osa selliselt, et iga CO2 gramm vahemikus 205–250 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 30 euroga, vahemikus 251–300 grammi kilomeetri kohta korrutatakse 35 euroga ning 301 ja enam grammi kilomeetri kohta korrutatakse 40 euroga. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta on liiklusregistris olemas andmed üksnes NEDC-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse kahe komponendi summana, mis on käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud baasosa ning CO2 eriheite osa selliselt, et esmalt korrutatakse CO2 eriheite näit koefitsiendiga 1,39 ja seejärel iga CO2 gramm vastavalt käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule. (3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduki, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed CO2 eriheite kohta, registreerimistasu määr leitakse kolme komponendi summana: 1) baasosa 500 eurot mootorsõiduki kohta; 2) mootori töömahust lähtuv osa selliselt, et mootori töömahu iga kuupsentimeeter korrutatakse 0,5 euroga; 3) mootori võimsusest lähtuv osa selliselt, et mootori võimsuse iga kilovatt korrutatakse 8 euroga. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud mootorsõiduk, mis on täiselektriline, registreerimistasu määr on 300 eurot mootorsõiduki kohta. 4. peatükk Aastamaksu ja registreerimistasu kordaja § 20. Mootorsõiduki vanusest sõltuv aastamaksu ja registreerimistasu kordaja füüsiliste isikute puhul (1) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduki aastamaksu ja registreerimistasu määr korrutatakse mootorsõiduki vanusest sõltuva kordajaga järgmistel juhtudel: 1) mootorsõiduki omanik on füüsiline isik; 2) mootorsõiduki vastutav kasutaja liiklusseaduse tähenduses on füüsiline isik. (2) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduki vanusest sõltuv mootorsõiduki aastamaksu määra kordaja on: 1) 0,91, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 5 aastat; 2) 0,82, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 6 aastat; 3) 0,73, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 7 aastat; 4) 0,66, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 8 aastat; 5) 0,55, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 9 aastat;  EELNÕU 09.10.2023 6) 0,46, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 10 aastat; 7) 0,37, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 11 aastat; 8) 0,28, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 12 aastat; 9) 0,19, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 13 aastat; 10) 0,1, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 14 aastat; 11) 0, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud vähemalt 20 aastat. (3) M1- ja M1G-kategooria mootorsõiduki vanusest sõltuv mootorsõiduki registreerimistasu määra kordaja on: 1) 0,91, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 5 aastat; 2) 0,82, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 6 aastat; 3) 0,73, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 7 aastat; 4) 0,64, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 8 aastat; 5) 0,55, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 9 aastat; 6) 0,46, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 10 aastat; 7) 0,37, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 11 aastat; 8) 0,28, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 12 aastat; 9) 0,19, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 13 aastat; 10) 0,1, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 14 aastat; 11) 0, kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 20 aastat. (4) Registreerimistasu määra kordajat rakendatakse registreerimistasu summale, millest on lahutatud baasosa ja aastamaksu määra kordajat rakendatakse aastamaksu summale, millest on lahutatud baasosa. (5) Mootorsõiduki aastamaksu ja registreerimistasu määra kordaja rakendamisel saadav summa ümardatakse eurosendi täpsusega. 5. peatükk Maksustamise põhimõtted § 21. Aastamaksu infosüsteem  EELNÕU 09.10.2023 (1) Aastamaksu infosüsteem on maksukorralduse seaduse § 17 lõike 1 alusel asutatud maksukohustuslaste registrisse kuuluv andmekogu. Andmekogu pidamise kord sätestatakse maksukohustuslaste registri põhimääruses. (2) Aastamaksu infosüsteemi eesmärk on aastamaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine ja töötlemine. (3) Transpordiamet esitab Maksu- ja Tolliametile aastamaksu arvutamiseks vajalikud alusandmed, sealhulgas isikuandmed. Transpordiamet on kohustatud kontrollima alusandmete õigsust ja vajadusel neid andmeid parandama või täiendama. (4) Maksukohustuslaste registri põhimääruses sätestatakse valitsusasutused, kellele antakse nende ülesannete täitmiseks vajalikus ulatuses juurdepääs andmekogu andmetele. § 22. Registreerimistasu andmete hoidmine Andmeid registreerimistasu arvestamise ja maksmise kohta hoitakse liiklusregistri andmekogus. § 23. Maksu- ja registreerimistasu maksmise vabastused Mootorsõidukimaksuga ei maksustata: 1) päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukit; 2) välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavat sõidukit; 3) mootorsõidukit, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks. § 24. Aastamaksu tagastamine (1) Enammakstud aastamaksu tagastamisele kohaldatakse maksukorralduse seaduses sätestatut. (2) Mootorsõiduki võõrandamisel või kasutusõiguse üleminekul maksustamisperioodi kestel maksustamisperioodi eest makstud aastamaksu ei tagastata ja maksusummat ei vähendata. Omaniku või vastutava kasutaja vahetuse vormistamisel liiklusregistri andmetes on mootorsõiduki soetanud või vastutavasse kasutusse saanud isik kohustatud maksmata aastamaksu alates mootorsõiduki soetamisele või kasutusse saamisele järgnevast maksustamisperioodist. 6. peatükk Rakendussätted 1. jagu Seaduste muutmine § 25. Kohalike maksude seaduse muutmine Kohalike maksude seaduse § 5 punkt 7 ja § 12 tunnistatakse kehtetuks. § 26. Maksukorralduse seaduse muutmine  EELNÕU 09.10.2023 Maksukorralduse seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi § 3 lõiget 2 täiendatakse punktiga 10 järgmises sõnastuses: „10) mootorsõiduki aastamaks.“; 2) paragrahvi 3 lõiget 4 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses: „4) mootorsõiduki registreerimistasule, kui mootorsõidukimaksu seaduses ei ole sätestatud teisiti.". 2. jagu Seaduse jõustumine § 27. Seaduse jõustumine (1) Käesolev seadus jõustub 2025. aasta 1. jaanuaril. (2) Käesoleva seaduse § 3 lõike 1 punkt 2 jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn, 2023 Algatab Vabariigi Valitsus (allkirjastatud digitaalselt) EISi teade Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine. Eelnõu toimik: RAM/23-0982 - Mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus Kohustuslikud kooskõlastajad: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium; Haridus- ja Teadusministeerium; Justiitsministeerium; Kultuuriministeerium; Riigikantselei; Kaitseministeerium; Siseministeerium; Regionaal- ja Põllumajandusministeerium; Sotsiaalministeerium; Kliimaministeerium; Välisministeerium Kooskõlastajad: Arvamuse andjad: Kooskõlastamise tähtaeg: 30.10.2023 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/5ba9abd4-70c8-48b4-8d47-e4b3dd0d9ba5 Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/5ba9abd4-70c8-48b4-8d47-e4b3dd0d9ba5?activity=3 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main