Kiri

Saatja: Ecaa Press <[email protected]> Saadetud: 13.02.2020 16:15 Adressaat: <[email protected]> Koopia: Andres Peterson <[email protected]> Teema: Re: päring Lennuametile ja Tööinspektsioonile lennundustöötajate valveaja kohta Manused: image002.jpg Teie: 07.02.2020 Meie: 1.14-4/20/249-4 Lugupeetud Anni Koha! Vastuse Teie päringule koostas lennutegevuse osakonna vaneminspektor Andres Peterson. Teie poolt esitatud asjaolusid arvestades, saame vastata Teie küsimustele vaid hüpoteetiliselt, kuna Teie kiri on koostatud umbisikulise juhtumi kirjeldusena. Seega ei ole meie alltoodud vastus Lennuameti ametlik vastus konkreetsete juhtumite lahendamiseks. Küll aga loodame, et alltooduga saame Teie küsimustele veidi rohkem selgust tuua. Lennuamet ei ole kahjuks pädev asutus hindama töötajate töölepingute õiguspärasust. Lennuamet teostab lennuettevõtjate üle järelevalvet vastavalt Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrusele (EL) 2018/1139, 4. juuli 2018, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning Nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 ja Komisjoni määrusele (EL) nr 965/2012, millega kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008. Vastavalt määrusele peab käitaja avaldama tööülesannete graafikud piisavalt vara, et meeskonnaliikmed saaksid kavandada küllaldast puhkamist. Vastavalt AMC1 ORO.FTL.110(a) tuleb graafikud avaldada 14 päeva ette ja vastavalt Nõukogu direktiiviga 2000/79/EÜ Klauslile 9 tuleb tsiviillennunduse lennupersonalile teatada etteteatamise teel kõikidest töökohustustest ja valvest vabadest päevadest. Kõnealune lennuettevõte, nagu ka teised sarnased ärilisi liinilende teenindavad lennuettevõtjad, kasutavad puhkeaega häirivat töögraafikut. Töögraafik koostatakse arvestusega, et kavandatud reisid saaksid kaetud, ning selle ülesande täitmiseks kõik vajaminevad tööülesanded oleksid ülalmainitud määruse piiranguid arvestades planeeritud. Sealhulgas ka reserv ja valve. Kusjuures reserv ei ole töö ega puhkeaeg. Muu valveaeg (mitte lennujaama valveaeg), läheb üldise tööaja koguarvestusse 25% ulatuses valves oldud ajast. Valve lõppeb kui sellest teatab tööandja, või kui lõppeb planeeritud valveaeg, või kui meeskonnaliige ilmub talle valveajal antud tööülesande täitmiseks määratud kohta. Valvele peab eelnema kindlasti puhkeaeg, et meeskonnaliige oleks planeeritud valveaja algusest 1-tunnise etteteatamisega valmis vastu võtma tööülesannet. Maksimaalne lubatud planeeritud muu kui lennujaama valveaeg on 16 tundi. Kui sellisest valvest lendu ei minda, siis peab sellele järgnema vähemalt 12-tunnine puhkeaeg, et meeskonnaliige oleks valmis vastu võtma uut töö(lennu)ülesannet. Kui valve lõppeb lennutööle kutsumisega, siis üle kuue tunni eelnevas valves oldud aja võrra, vähendatakse võimalikku lubatud lennutöö kestvust (sõltub lennutööle ilmumise kellaajast ja planeeritud lennusektorite arvust). Selliselt toimunud lennutööle peab järgnema vähemalt minimaalne puhkeaeg, mis peab olema vähemalt sama pikk kui sellele eelnev tööaeg või 12 tundi, olenevalt sellest, kumb on pikem. Kui valvest tööle kutsumise ja töö alguse vahele jääb minimaalne puhkeaeg, siis sellisel korral selle teatamise ja töö alguse vahelist aega ei arvestata valves veedetud ajana ja see ei mõjuta eesoleva lennutöö kestvust. Reserv ja valve määratakse, et tagada lennureiside sujuvam liikumine seoses ettenägematute asjaoludega nagu lennukite hilinemised eelnevatest reisidest ilmastiku, tehniliste rikete, meeskonna liikmete haigestumiste ja nende laste hoolduslehtede tõttu. Õhusõidukit võib käitada ainult täielikult komplekteeritud meeskonnaga. Reservid ja valve on eelkõige meetmeks, et tagada lennureisijatele võimalikult sujuv reisimine. Vastavalt Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrusele (EÜ) nr 261/2004 on reisijal õigus hüvitistele, kui reis tühistatakse, hilineb üle teatud aja, või reisija jääb maha jätkulennust, ning lennufirma ei suuda tõestada, et hilinemise (reisi ära jätmise) põhjuseks oli erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud tarvitusele kõik sobivad meetmed. Lennufirma poolt koostatud töögraafikud on kahjuks üldjuhul koostatud töötajate maksimaalselt lubatud võimalikule ärakasutamisele. Kasutusel on „puhkeaega häiriv töögraafik” – meeskonnaliikme töövahetused, mis häirivad magamisvõimalust optimaalsel uneajavahemikul, kuna hõlmab lennutööaega või mitme lennutööaja kombinatsiooni, mis kattub, algab või lõppeb mis tahes ajal päeval või öösel kohas, kus meeskonnaliige on kohanenud. Töögraafik võib häirida puhkeaega varase alguse, hilise lõpu või öötöö tõttu. Töögraafikus peab igas kalendrikuus olema planeeritud vähemalt seitse kohustuslikku töövaba päeva, mille hulka võib lugeda seadusega nõutud puhkeaja; ja igas kalendriaastas vähemalt 96 päeva (puhkust arvestamata), mille hulka võib lugeda seadusega nõutud puhkeaja. „Üks töövaba päev” – nõukogu direktiivi 2000/79/EÜ nõuete täitmise tähenduses on kõikidest töökohustustest ja valvest vaba aeg, mis koosneb ühest päevast ja kahest kohalikust ööst ning millest teatatakse ette. Ühe töövaba päeva osa võib olla ka puhkeaeg, (kestus minimaalselt 30 tundi). Seejuures on taastumiseks ette nähtud korduvad pikendatud puhkeajad, ehk töögraafikud peavad sisaldama kumuleeruva väsimuse kompenseerimiseks vajalikke taastumiseks ette nähtud korduvaid pikendatud puhkeaegu. Minimaalne taastumiseks ette nähtud korduv pikendatud puhkeaeg peab kestma 36 tundi ja sisaldama kaht kohalikku ööd nii, et ühe taastumiseks ette nähtud korduva pikendatud puhkeaja lõpu ja järgmise alguse vahel ei oleks rohkem kui 168 tundi. Kaks korda kuus pikendatakse taastumiseks ette nähtud korduvat pikendatud puhkeaega kahe kohaliku päevani. Muus osas jälgitakse töögraafikute koostamisel printsiipi (siinkohal lihtsustatult) planeeritud tööaeg ja sellele järgnev samavääne puhkeaeg, kuid mitte vähem kui 12 tundi. „Tööaeg” – ajavahemik, mis algab, kui meeskonnaliige ilmub käitaja nõudel tööle või alustab tööülesande täitmist ning lõppeb kui isik on kõigist tööülesannetest vaba, see hõlmab lennujärgset tööaega. „Lennutööaeg” – ajavahemik, mis algab hetkel, kui meeskonnaliige peab ilmuma tööle, mis võib hõlmata üht või mitut järjestikust lendu, ja lõpeb, kui õhusõiduk peatub ning mootorid lülitatakse välja kõnealuse meeskonnaliikme kui töötava meeskonnaliikme poolt teostatava viimase lennu lõpus. „Puhkeaeg” – pidev katkestusteta ja määratletud ajavahemik pärast ja/või enne tööd, mille jooksul meeskonnaliige on kõigist tööülesannetest, valvest ja reservist vaba. „Tööülesanne” – mis tahes ülesanne, mida meeskonnaliige täidab käitaja korraldusel, sealhulgas lennutöö, haldustöö, koolitamine või koolitusel osalemine, töökohale lendamine ja valve teatavad elemendid. Meeskonnaliikmed peavad vastavalt ORO.FTL.115 kasutama optimaalselt puhkamisvõimalusi ja -ruume ning kavandama ja kasutama oma puhkeaega nõuetekohaselt. Vastavalt CAT.GEN.MPA.100-le ei tohi meeskonnaliige õhusõidukiga tööülesandeid täita, kui ta kahtleb oma võimes täita tööülesandeid või, kui ta teab või kahtlustab, et on väsinud määruse (EÜ) nr 216/2008 IV lisa punktid 7.f osutatud tähenduses, või tunneb, et ta tervislik seisund on nii halb, et see võiks ohustada lendu. Lennuamet on teadlik, et ülalnimetatud viisil koostatud töögraafikud ei arvesta üldjuhul meeskonnaliikmete sotsiaalsete vajadusega, kuid on Lennuameti, kui määrusest tulenevate piirangute järelevalve teostajana, arvates seadusega vastavuses. Kui Teil on konkreetne juhtum, siis võiksite leppida Lennuameti esindajatega kokku kohtumise, et Lennuamet saaks anda konkreetsele juhtumile omapoolse hinnangu. Arvestama peab sellega, et iga juhtum oma unikaalsuses vajab kompleksset lähenemist. Paraku e-kirja teel, ilma konkreetsete faktideta, võib jäädagi antud teemal teoretiseerima, milleks Lennuametil piiratud ressursside ja oma põhiülesannete juures üleliigselt aega ei ole. Edasi lugemiseks soovitame Teil tutvuda veel Euroopa Liidu Lennundusohutusameti (EASA) viimaste tööaja piirangutega seotud sagedasemate küsimuste-vastustega (EASA FTL FAQ) siin: https://www.easa.europa.eu/the-agency/faqs/oroftl. Lugupidamisega Margit Palm Personali- ja kommunikatsioonispetsialist [email protected] +372 610 3589 www.ecaa.ee| Lõõtsa 5, Tallinn 11415 Lennuamet Saatja: Anni Koha <[email protected]> Saadetud: 07.02.2020 11:44 Adressaat: Lennuamet <[email protected]>; <[email protected]> Koopia: Noreply Lennuamet <[email protected]> Teema: päring Lennuametile ja Tööinspektsioonile lennundustöötajate valveaja kohta Tere Aitäh kiire vastuse eest! Antud juhtumi puhul on käitajaks Regional Jet. Tegemist on ärilise lennutranspordiga. Hetkel ei räägi reservajast vaid rangelt valveajast. Kirjutate oma kirjas, et määruse nr 83/2014 sätted ei välista ega tohiks piirata rohkem kaitset pakkuvate siseriiklike sotsiaalõigusaktide ning töötingimusi, töötervishoidu ja tööohutust käsitlevate kollektiivlepingute kohaldamist. Seejärel viitate määruse valveaja definitsioonile, mille kohaselt on „valveaeg” – varem teatatud ja määratletud ajavahemik, mille jooksul peab meeskonnaliige olema käitajale kättesaadav, et vastu võtta lennuülesanne, kohale lendamise ülesanne või muu ülesanne, ilma vahepealse puhkeajata. See hõlmab endas tööülesannet algusega nii määratletud valveaja sees, kui ka pärast valveaja lõppu. Tähtis on seejuures, et tööülesanne oleks vastuvõetud valveaja jooksul. Töö võib iseenesest alata ka peale valveaja lõppu. Antud vastust võib tõlgendada kahel viisil: 1) Olukorras, kus inimene on näiteks 8-18 valveajal, on tööandjal määruse kohaselt igati õigus panna töötaja tööle vahemikus 8-22, eeldusel, et määrusega kehtestatud puhkeaja piirnormid on tagatud. Ehk üksnes valveaja mõiste määratlus laieneb ka tööajakorraldusele nii, et võimaldab tööandja töögraafiku ühepoolset muutmist. 2) Vastuses on üksnes „valveaja“ mõiste üldine määratlus, mille kohaselt võib valveaja jooksul jagada tööülesandeid. Iseenesest võib tööülesanne ehk tööaeg lõppeda ka valveaja lõpu järgselt. Kuid samal ajal on see võimalik üksnes sellises olukorras, kus pärast valveaja lõppu on töögraafikusse planeeritud tööaeg. Sellest tulenevalt tuleks olukorra tegeliku lahendamisel võtta arvesse: - Puhkeaja mõistet - Töögraafiku muutmise reegleid. Puhkeaeg määruse 83/2014 kohaselt on pidev katkestusteta ja määratletud ajavahemik pärast ja/või enne tööd, mille jooksul meeskonnaliige on kõigist tööülesannetest, valvest ja reservist vaba. Sellest tulenevalt võib mõista, et puhkeaeg ei saa sisaldada valveajal alanud tööülesande täitmise jätkamist. Minu küsimus on siin aga selles, kas see ei piira töölepingu seadusest tulenevat kaitset, mille kohaselt on valveaeg küll määratletud ajavahemik, mil töötaja peab olema tööks valmis, kuid mis ei tähenda seda, et töötajat saab tööle panna ka pärast kokkulepitud valveaega. Seega vastamiseks küsimusele, kas tööandjal on õigus anda töötajale ühepoolselt tööülesanne, mille eelduslik ja/või tegelik lõpp on pärast valveaja lõppu nii planeeritud kui töögraafikuga töötajale teatavaks tehtud puhkeajal, tuleb lisaks valveaja, tööaja ja puhkeaja mõistete määratlustele ning minimaalse puhkeaja piirnormide jälgimise vajadusele lähtuda töögraafiku muutmise reeglitest. Määruse nr 83/2014 sätetest üksnes ilmneb, et käitaja peab avaldama tööülesannete graafikud piisavalt vara, et meeskonnaliikmed saaksid kavandada küllaldast puhkamist (ORO.FTL.110 p a). Samuti on välja toodud, et valveaeg ja mis tahes tööülesanne lennujaamas peavad olema kirjas töögraafikus ning valveaja algus ja lõpp peab olema määratletud ning asjaomastele meeskonnaliikmele eelnevalt teatatud, et nad saaksid kavandada piisavat puhkeaega. Sellega rõhutatakse olulist väärtust, et töötaja peab saama kavandada mõistlikult oma isikliku elu talle määratud puhkeaja jooksul. Antud õiguse realiseerimine on sisuliselt kitsendatud töögraafiku 7-päevase etteteatamisega, kuid on kooskõlas õigusnormidega ja tulenevad käitaja valdkonna eripäradest. Reegleid tööajagraafiku muutmise kohta määrusest nr 83/2014 ega muudest lennundust puudutavaid määrusi, millega on antud määrus seotud, ei nähtu. Seepärast tuleb võtmeküsimusele vastamiseks otsida vastust siseriiklikes sotsiaalõigusaktides, mida saab tõlgendada koosmõjus eelnevalt nimetatud määruse mõiste määratluste ja reeglitega. Selleks on Eestis töölepingu seadus (TLS). Töölepingu seaduse mõttes oleks minu poolt kirjeldatud olukorras, kus inimese tööaeg määratakse pärast ametlikku valveaega, tegemist tööajakava ühepoolse muutmisega. Kuna ükski EL määrus minu teada töötajate tööajakava muutmist ei reguleeri, siis tuleb lähtuda töölepingu seadusest. Töölepingu seaduse kohaselt peab tööandja tööajakava koostamisel, etteteatamisel ja muutmisel käituma heauskselt. Juba esitatud ajakavas tehtavad muudatused peavad olema töötajatega läbi räägitud ning kokku lepitud. Heauskseks ei saa pidada tööandja käitumist muuta tööajakava arvestusperioodi sees ilma mõistliku põhjuse ja töötaja nõusolekuta. TLS § 17 lg 2 alusel on tööandja kohustatud arvestama korralduste andmisel mõistlikult töötaja huve ja õigusi. Kui korraldus tuleneb nt vääramatust jõust tingitud ühekordsest hädavajadusest, võib tööandja muudatusi graafikus ette näha, kuid ei saa pidada õigeks tööajakava pidevat muutmist, asetades töötaja olukorda, kus tal puudub võimalus oma isiklikku elu planeerida. Kusjuures arvestades konkreetse käitaja praktikaga, on taoline valveajaga seotud tööajakavade muutmine igapäevane praktika. Kui tööandja antud korraldus ei arvesta töötaja huve ja õigusi või on vastuolus hea usu või mõistlikkuse põhimõttega, on see tühine ja töötaja võib keelduda sellise korralduse täitmisest (TLS § 17 lg 3). Seega eelnevat arvestades olen seisukohal, et selleks, et valveaega selliselt nagu seda võimaldab määrus, saaks kohaldada juhul kui: - valveajale järgneb tööajakavas tööaeg või - kui töögraafikute muutmise erisus oleks siseriiklikult reguleeritud eriõigusaktiga, näiteks lennundusseadusega. Vastasel korral saame lähtuda ainult töölepingu seadusest. On selge, et töötajatele tuleb tagada kaitset, tõlgendades EL määrusi ja TLS-i koosmõjus. Juhul kui määruse ja siseriikliku sotsiaalõigusakti normide vahel oleks kollisioon, siis üldise õiguse kohaldamise reeglite kohaselt kohalduks EL määruse säte. Käesoleval juhul aga EL määrused ei reguleeri töögraafikute ühepoolset muutmist. Isegi enam, antud määruse sõnaselge eesmärk on mitte vähendada lennupersonali kaitset, mis on siseriikliku sotsiaalõigusakti normidega kehtestatud (EL määruse preambula p 4 l 2). Märgin, et antud käitaja praktika töögraafikute ühepoolse muutmise kohta (ühepoolselt ja etteteatamata, st valveaja jooksul) näitab seda, et taolise töötajatega mittearvestava valveaja rakendamisega ei ole tegemist tööandja hädavajadusega, vaid pigem üritatakse sellega leevendada töötajate nappust. Mis on jällegi asi, mida tööandja ei saa töötajate õlule panna. Antud juhul näen, et tööandja saaks taoliselt valveaega rakendada (8-18 asemel 8-22), siis kui määrab juba algusest peale graafikusse valveajaks maksimum vahemiku, mis puhkeaega ei rikuks. Taolisel juhul teab töötaja arvestada, et sellesse vahemikku ei ole võimalik eraelulisi tegevusi planeerida. Praegusel juhul töötab firmas suur hulk inimesi, kes sisuliselt ei tea kunagi, millal nad enam tööandjale kättesaadavad ei pea olema ja see ei ole mitte mingil juhul regulatsioon, mis töötajat kaitseks. Kõige markantsem näide igapäevaelust on see, kui töötaja valveaeg on nt 8.00-15.00 ning ta kutsutakse tööle 14.30, kusjuures tööaja lõpuks tuleb südaöö. See tähendab sisuliselt seda, et töötaja on tööandja jaoks olemas 16 tundi (8-24), kusjuures üheksa tundi neist (15-24) peaksid olema töötaja jaoks vaba aeg. Seega eelneva jutu kokkuvõtteks küsin Teilt arvamust, kas taoline tööandja ühepoolne valveaja rakendamine ja töögraafiku muutmine, mis pole töölepingu seadusega kooskõlas, on määrus(t)ega õigustatud? Kui muutmine ei ole kooskõlas kehtivate õigusaktide ja nende eesmärgi ning mõttega, siis millised on võimalikud tagajärjed käitajapoolse rikkumise korral? Sain teada, et nimetatud käitaja (vähemalt osadel) töötajatel on töölepingus järgmine klausel: „Töötaja tööaeg on graafikuline, tööajakava tehakse teatavaks 7 kalendripäeva ette. Pooled lepivad kokku, et tööajakava muutuseks ei loeta sellist muutust tööajakavas, kus planeeritud tööajakava muudetakse kahe tunni ulatuses planeeritust ette või taha.“ Minu eelnevat teksti kokku võttes on taolise klausli õiguspärasus küsitav, kuna TLS § 2 kohaselt ei saa töölepingus kokku leppida töötajaid kahjustavates tingimustes, kuid kui see kõrvale jätta ja eeldada, et tegemist on tingimusega, mis on õiguspärane, siis olukorras, kus töötajal on graafikus valveaeg 8-18, ei saaks lepingu järgi mitte mingisuguse valemiga määrata töötaja tööle 8-22. Aga just nii käitub tööandja, varieerides valveajast tööle kutsumist mitte +/- 2 tunni ulatuses vaid vahel lausa 4-5 tunni või rohkema ulatuses (puhkeaega rikkumata). Tööandja viitab, et nende käitumine on õiguspärane, OPS-ist tulenev ja Lennuametiga kooskõlastatud. Seega siit teine küsimus - eeldusel, et taoline lepingupunkt EI OLE tühine, kas tööandjal on õigus sellise lepingust tuleneva kokkuleppe korral nõuda töötajal töötamist ka nt 5 tundi pärast kokkulepitud valveaega (eeldusel, et puhkeaeg on tagatud), viidates määrusele ja Lennuameti seisukohale? Lugupidamisega Anni Koha