Seisukoha küsimine

Tehnilise Järelevalve Amet Tallinn Sõle 23A 28. aprill 2021 10614 Tallinn [email protected] TAOTLUS KESKKONNAM ÕJ U HINDAM ISE ALGATAM IS EKS 1. Käesolevaga pöördume teie poole meie kliendi, Finest Bay Area Development OÜ, nimel, et esitada taotlus Soome ja Eesti vahelise raudteetunneli ja tehissaare hoonestusloa taotluse keskkonnamõju hindamise (edaspidi: KMH) algatamiseks keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi: KeHJS) KeHJS § 3 lg 1; § 6 lg 1 p-d 14, 17, 171 ja § 261 lg 1 alusel. 1. SISSEJUHATUS 2. Finest Bay Area Development OÜ soovib ehitada Soome ja Eesti vahelist merealust tunnelit. Merealusesse tunnelisse kavatsetakse paigutada raudteeliin ja võimalik, et ka muid ühendusi Soome ja Eesti vahel. Kavandatava tegevuse realiseerimine eeldab muuhulgas hoonestusluba tunneli ja tehissaare võimalike asukohtade kohta avalikus veekogus. Hoonestusluba on tähtajaline õigus koormata avaliku veekogu piiritletud osa selle põhjaga püsivalt ühendatud ehitisega, mis ei ole püsivalt ühendatud kaldaga. 3. KeHJS § 3 lg 1 kohaselt hinnatakse keskkonnamõju siis, kui taotletakse tegevusluba ning tegevusloa taotlemise põhjuseks olev kavandatav tegevus toob eeldatavalt kaasa olulise keskkonnamõju. Hoonestusluba on KeHJS § 7 p 2 tähenduses tegevusluba, mille võimalik ule mõjule tuleb anda hinnang. Eeldatavalt kaasneb kavandatud tegevusega oluline keskkonnamõju, kuna tehissaare rajamisel toimub mere süvendamine ja võimalik on ka merepõhja tahkete ainete uputamine suuremas mahus kui 10 000 kuupmeetrit. Seega on hoonestusloa menetlusse võtmisel KMH algatamine kohustuslik. Hoonestusloa esitamisel oleks võimalik hindamine jätta algatamata üksnes olukorras, kus kavandatava tegevuse keskkonnamõju on juba keskkonnamõju hindamise või keskkonnamõju strateegilise hindamise käigus asjakohaselt hinnatud ja otsustajal on tegevusloa andmiseks piisavalt teavet (KeHJS § 6). 4. Üldjuhul toimub tegevuse keskkonnamõjude hindamine tegevusloa taotluse raames, siiski võimaldab kehtiv õigus algatada KMH ka juba enne tegevusloa menetlusse võtmist arendaja soovil1 . Käesoleval juhul esineb juba enne hoonestusloa menetluse algatamis t vältimatu vajadus tagada avatud menetluse algatamine ning uurida piiriüleseid mõjusid koostöös Soomega. 5. Soome ja Eesti vahelise tunneli ja tehissaare ehitamise projekt on olemuselt piiriülene ja hõlmab nii Soomet kui Eestit. 26.04.2021 allkirjastas Majandus- ja taristuminister Vabariigi 1 Seletuskiri keskkonnaseadustiku üldosa seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu juurde - 55 SE, lk 23. Valitsuse toetusel Eesti nimel Soomega ühise kavatsuste protokolli (edaspidi MoU) kahe riigi koostööks transpordisektoris. MoU eesmärk on edendada suuri transpordiprojekte, sh Tallinn- Helsingi tunneli projekti2. 6. Soome ja Eesti vahelise tunneli ja tehissaare ehitamise jaoks vajaliku hoonestusloa menetluse oluliseks osaks on projekti mõju keskkonnale ning vastava mõju ulatuse määratlemine. MoU punkti 2.6. kohaselt on Soome ja Eesti leppinud kokku selles, et Tallinn- Helsingi tunneli projektis tehakse koostööd ning võetakse eesmärgiks KMH menetlus te ühildamine, sh avalike arutelude samaaegne korraldamine. Soomes on vastav menetlus juba algatatud. Seetõttu tuleb ka Eestis alustada paralleelselt Soomega uuringute teostamist ja avalikkusega konsulteerimist ning ka sellega seonduva piiriülest avalikkuse teavitamist ja kaasamist. Vastasel juhul esineb oluline oht, et Soome kinnitab oma eelistused kavandatava tegevuse alternatiivide osas juba enne seda, kui Eestis on üldse uuringuid ning avalikkuse ga konsulteerimist alustatud. See ei ole kooskõlas MoU-ga aga ka nn KMH direktiiviga3 , mis kohustab liikmesriikidel selgitada välja piiriüleste projektide mõju enne otsuse tegemist. 7. Sel põhjusel esitame Tarbijakaitse- ja Tehnilise Järelevalve Ametile (edaspidi: TTJA) käesolevaga taotluse KeHJS § 261 lg 1 alusel raudteetunneli ja tehissaare ehitamise KMH algatamiseks enne hoonestusloa taotluse esitamist ning selle menetlusse võtmist. KMH algatamise põhiliseks ülesandeks (enne hoonestusloa taotluse menetlusse võtmist) on tunneli ja tehissaare projekti hoonestusloa andjale hoonestusloa andmise või andmata jätmise otsuse tegemiseks keskkonna mõjutamise alase teabe andmine. 4 Samuti on piiriülese projekti KMH ülesandeks vajalike keskkonnauuringute (vt ptk 3.10) ning sellega seotud avalikkuse konsulteerimise ja kaasamise alustamine. Tegevus ei ole perspektiivitu arvestades olulist avalikku huvi seoses projekti realiseerimisega, MoU-d, riikide valitsuste 7. mai 2018.a. ühisistungil tehtud otsust tunneli perspektiivsuse osas, samuti tunneli rajamise ettenägemist nii Soomes kehtestatud Uusima regionaalses planeeringus, Harjumaa maakonnaplaneeringus ning Soomes menetluses olevat KMH’d. 8. Hoonestusloa taotleja on käesoleva taotluse esitamisel teadlik, et TTJA võib jätta KMH menetluses saadava info põhjal hoonestusloa menetluse algatamata, samuti võib käesoleva taotluse alusel kavandatav hoonestusloaga koormatav ala muutuda5 hoonestusloa menetlus se võtmise või ka riigi eriplaneeringu menetluse käigus. Lisaks on taotluse esitaja kursis, et olemasoleva info põhjal saab hoonestusloa andmise kohta teha lõpliku otsuse alles peale vastavate planeeringute kehtestamist. Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab algatada kavandatava tegevuse osas riigi eriplaneeringu, on TTJA-l võimalik hoonestusloa taotluse KMH menetlus ka peatada. Siiski saab KMH seniseid tulemusi, sh uuringuid käsitleda riigi eriplaneeringu, teiste tegevuslubade taotluste, Soome KMH menetluse ning piiriülese KMH 2 Memorandum of understanding between the government of Findland and the Government of Estonia of common transport initiative co-operation including the Helsini-Tallinn railway tunnel project. Kättesaadav: https://www.mkm.ee/sites/default/files/memorandu m_of_understanding_between_governments_of_finland_and _estonia.pdf (28.04.2021). 3 EÜ Nõukogu direktiiv 85/337/EMÜ teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise kohta_ EÜTL 175, 05.07.1985, lk 40–48, viimati muudetud EÜ Nõukogu direktiiv 2011/92/EL teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise kohta, kodifitseeritud tekst _ EÜT L 26/1 13.12.2011. 4 Seletuskiri keskkonnaseadustiku üldosa seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu juurde - 55 SE, lk 23. 5 Põhjendatud juhtudel võib taotluses esitatud koormatavat ala muuta pärast Ametlikes Teadaannetes teate avaldamist ja erinevate hoonestuslubade taotluste kaalumist. Kui taotluses esitatud koormatava ala muutmin e toimub pärast Ametlikes Teadaannetes teate avaldamist ja erinevate hoonestuslubade taotluste kaalumist ning suuremas ulatuses kui 33 protsenti, tuleb avaldada uus teade Ametlikes Teadaannetes ning viia vajadusel läbi uus konkureerivate taotluste kaalumine. sisendmaterjalidena. See kinnitab täiendavalt, et hoonestusloa KMH menetluse algatamine, sh uuringute teostamine ei ole perspektiivitu. 2. KESKKONNAM ÕJ U HINDAM ISE M ENETLUS E ALGATAM I N E ON VÕIM ALIK JA VAJALIK 9. Kavandatava tegevuse KMH-d reguleerib KeHJS. KeHJS § 3 lg 1 kohaselt hinnatakse keskkonnamõju siis, kui taotletakse tegevusluba ning tegevusloa taotlemise põhjuseks olev kavandatav tegevus toob eeldatavalt kaasa olulise keskkonnamõju. Hoonestusluba on KeHJS § 7 p 2 tähenduses tegevusluba. 10. KeHJS § 6 lg 1 p-d 14, 17, 171 määratlevad olulise keskkonnamõjuga tegevustena muuhulgas vastavalt uue raudteeliini ehitamise või uue raudteejaama ehitamise, mere süvendamise alates pinnase mahust 10 000 kuupmeetrit, merepõhja tahkete ainete uputamise alates ainete mahust 10 000 kuupmeetrit ning sellise tegevuse, mille KMH kohustus on määratud tegevuse aluseks oleva strateegilise planeerimisdokumendiga. Need on kriteeriumid, millele tunneli ja tehissaare ehitamise projekt vastab. Lisaks sellele rajaneb KMH kohustus Eesti Vabariigi Valitsuse ja Soome Vabariigi Valitsuse vahelise piiriülese keskkonnamõju hindamise kokkuleppe (RT II 2002, 16, 70) lisale 1 (7), mille kohaselt on KMH kohustus lik muuhulgas magistraalraudteede rajamisel, mille kogupikkus on 2100 m. Järelikult kaasneb eeldatavalt kavandatud tegevusega oluline keskkonnamõju, mida tuleb hinnata KMH menetluses. 11. Seega on hoonestusloa menetlusse võtmisel KMH algatamine kohustuslik. Tegevus loa menetlusse võtmisel tuleks seega igal juhul mõjude hindamisega alustada. Hoonestusloa esitamisel oleks võimalik hindamine jätta algatamata üksnes olukorras, kus kavandatava tegevuse keskkonnamõju on juba keskkonnamõju hindamise või keskkonnamõju strateegilise hindamise käigus asjakohaselt hinnatud ja otsustajal on tegevusloa andmiseks piisavalt teavet (KeHJS § 6). Puudub vaidlus, et kavandatava tegevuse keskkonnamõjusid Eesti osas ei ole käsitlenud ükski varasem mõju hindamise protsess. 12. Üldreeglina algatatakse KMH paralleelselt tegevusloa taotluse menetlusse võtmise ga. Käesolevaks hetkeks ei ole esitatud Eesti ja Soome vahelise raudteetunneli ja tehissaare ehitamise aluseks olevat hoonestusloa algatamise taotlust (ning asjakohast taotlust ei asenda ka käesolev ettepanek). Samas võimaldab kehtiv õigus KMH menetluse algatamise, sh uuringute läbiviimise enne tegevusloa taotluse esitamist ning selle menetluse algatamist. KeHJS § 261 lg 1 alusel võib kavandatava tegevuse keskkonnamõju hinnata arendaja esitatud KMH algatamise taotluse alusel enne kohase tegevusloa taotluse esitamist. Ka KeHJS § 261 muudatusettepanekut sisaldav eelnõu seletuskiri märkis: KeHJSi muudetakse selliselt, et arendajal oleks võimalus soovi korral hinnata keskkonnamõju enne tegevusloa taotluse esitamist. Selleks täiendatakse KeHJSi uue §-ga 261 , mis sätestab võimaluse keskkonnamõju hindamiseks arendaja soovil. Kehtiva KeHJSi § 26 (ehitusprojekti koostamisega seotud keskkonnamõju hindamise erisus) annab sellise võimaluse vaid ehitusloa puhul, praktikas on ilmnenud aga vajadus muuta praegust süsteemi paindlikumaks ning anda selline võimalus ka teiste tegevuslubade puhul.“6 13. Taotluse esitaja märgib, et on varasemalt esitanud tunneli rajamiseks nii hoonestusloa kui ka riigi eriplaneeringu algatamise taotlused, kuid on hiljem taotlused tagasi võtnud kuna menetluste algatamise protsessis muutus ilmseks, et vastavate menetluste algatamine eeldab andmeid mille kogumiseks on eelnevalt vajalik teostada koostöös Soomega piiriülene KMH. Eesti ja Soome menetluste erinevusest tulenevalt on parim menetluslik viis piiriülese KMH 6 Seletuskiri keskkonnaseadustiku üldosa seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu juurde, lk 23. teostamiseks algatada Eestis KMH KeHJSi § 261 alusel, Soomes juba menetluses oleva KMH vasteks. See võimaldaks läbi viia piiriülese KMH kooskõlas Espoo Konventsiooni ja KMH direktiiviga. 14. Tunneli abil kavandatav raudteeühendus ühendaks Eestit Soomega. 26.04.2021 allkirjastas Majandus- ja taristuminister Vabariigi Valitsuse toetusel Eesti nimel Soomega ühise kavatsuste protokolli ehk MoU, millega pooled leppisid kokku muuhulgas selles, et Tallinn- Helsingi tunneli projektis tehakse koostööd ning võetakse eesmärgiks KMH menetlus te ühildamine, sh avalike arutelude samaaegne korraldamine (MoU, p 2.6.). Kuivõrd tunnel on potentsiaalselt kõrge turvariskiga infrastruktuuriprojekt, teevad riigid koostööd turvalis use, ohutuse ja keskkonnamõjude osas eesmärgil tagada kõik võimalikud meetmed ja tegevused, et võimalikke olulisi keskkonnamõjusid oleks võimalik õigeaegselt ennetada, leevendada ja kontrollida (MoU, p 2.7.). Lisaks leppisid pooled kokku, et läbi asjakohaste kommiteede vahetatakse informatsiooniooni piiriülese KMH osas (MoU, p 4.3). 15. Mõju hindamise protsess tuleb seega viivitamatult alustada, sest piiriülest mõju omava projekti puhul on sellega Soomes alustatud koheselt peale valitsuse ühistungi otsust 2018.a. Soomes on vastu võetud Helsingi-Uusimaa 20507 maakonnaplaneering, mis käsitleb regiooni üldist arengut ja detailsemalt Helsinki ning Ida ja Lääne Uusimaa piirkondi. Planeeringus on muuhulgas ette nähtud Eesti ja Soome vahele raudteetunneli rajamine ning Soome-poolse raudteetrassi rajamine. Planeeringu käigus on läbi viidud ka strateegiline keskkonnamõju hindamine. Soomes on alustatud kavandatava raudteetunneli projekti keskkonnamõju hindamist. 2019. aastal kiideti heaks keskkonnamõju hindamise programm8 . Järelikult on Soomes lepitud kokku kavandatava tegevuse mõju hindamise ulatus, sh menetluses käsitletavad peamised alternatiivid. Soomes viiakse KMH alati läbi enne vastavaid loamenetlusi ning KMH tulemused on sisendiks järgnevatele loamenetlustele. 16. Eestis tekkis Soomele vastav võimalus KMH menetlusi enne loamenetlusi läbi viia alles KeHJS § 261 kehtestamisega. Vastava menetluse algatamine on vältimatult vajalik ka Eestis. Soome keskkonnamõju hindamisega seotud tegevused kui ka selle tulemus sõltuvad Eesti menetluste algatamisest. Selleks, et viia läbi piiriülene keskkonnamõju hindamine, on vaja teostada keskkonnamõju hindamine kogu projektile tervikuna. Soome Keskkonnaministeerium on avaldanud soovi KMH mõlemas riigis võimaluse korral ühildada. Samuti on Soome Keskkonnaministeerium teavitanud Eestit piiriülese mõjuga KMH menetlusest ja keskkonnamõju hindamise programmi avalikust väljapanekust. 17. Ka Euroopa Kohtu praktika kohaselt on KMH algatamine vältimatult vajalik. Kohus on selgitanud, et piiriüleste projektide puhul teises liikmesriigis avalduvate mõjude hindamise väljajätmine või selle tegemata jätmine kahjustaks tõsiselt direktiivi 85/337 eesmärki. Direktiivi kasulik mõju saaks tõsiselt kahjustatud, kui liikmesriigi pädevad ametiasutused võiksid selle üle otsustamisel, kas teatava projekti keskkonnamõju tuleb hinnata, jätta teises liikmesriigis teostatava projektiosa arvesse võtmata (10.12.2009 otsus kohtuasjas nr C-205/08, punkt 54 jj ja 16.09.2004 otsus kohtuasjas C-227/01: komisjon vs Hispaania, EKL 2004, lk I-8253, punkt 53). Käesoleval juhul ei saa ka Soome kajastada projekti võimalikke mõjusid, kui puuduvad uuringud, mille põhjal võimalikku olulist keskkonnamõju käsitelda. Järelikult on oht, et Soome siseriiklik menetlus muutub õigusvastaseks või ka perspektiivituks ainuüksi põhjusel, et Eestis ei ole võimalik anda projekti mõjude osas sisendit. 7 Helsinki-Uusimaamaakonnaplaneeringu menetlus. Internetis: https://www.uudenmaanliitto.fi/en/development_and_planning/regional_land_use_planning/under_way_helsinki -uusimaa_land_use_plan_2050 8 Keskkonnamõju hindamise materjalid internetis: https://www.ymparisto.fi/finestbayareatallinnatunneliyva 18. Tunneli ehitamise puhul tuleb arvesse võtta ka Eesti poolt ratifitseeritud riikidevahe lis i kokkuleppeid. Eesti ratifitseeris 2000. aastal Espoo konventsiooni, 9 mille artikli 3 järgi kohustub Eesti teavitama võimaliku negatiivse mõjuga tegevusest mõjutatud riiki. Espoo konventsioonist ja Euroopa Liidu keskkonnamõju hindamist puudutavast kohtupraktika st tulenevalt tuleb antud projektis lähtuda eelkõige järgnevatest põhimõtetest: - raudteetunneli teostamiseks on vajalik teostada piiriülene keskkonnamõju hindamine; - piiriülene keskkonnamõju hindamine tuleb teostada esimesel võimalusel kui projekti kohta on piisavad andmed; - arvestades, et Soome on vastavaid menetlusi juba alustanud võib tõdeda, et Soome hinnangul on piisavad andmed olemas; - piiriülene keskkonnamõju hindamine peab hõlmama projekti tervikuna nii Eestis kui Soomes. 19. Eesti on sõlminud Soomega piiriülese keskkonnamõju hindamiseks täiendava kokkuleppe,10 mille artikli 2 järgi on kokkuleppe eesmärk Espoo konventsiooni rakendamise soodustamine ja edasi arendamine. Sealjuures kohustuvad Eesti ja Soome vastava kokkuleppe kohaselt üksteisele edastama kogu jõukohaselt kättesaadava informatsiooni eeldatavalt mõjutatava keskkonna kohta, kui informatsiooni on vaja KMH dokumentatsioo ni ettevalmistamiseks. 20. Piiriülese keskkonnamõju hindamise teostamist koordineeriva Eesti ja Soome vahelise ad hoc komitee palvel on arendaja esitanud juba 2018.a sügisel seisukoha kuidas Eesti ja Soome menetlusi ühildada viisil mis võimaldab kõige otstarbekamalt piiriülese keskkonnamõju hindamise läbiviimise. Arendaja ettepaneku kohaselt oleks kõige otstarbekam ühildada Eestis ja Soomes juba käigus oleva keskkonnamõju hindamisega hoonestusloa menetluse käigus läbi viidav keskkonnamõju hindamine. Selline lahendus oleks kõige otstarbekam, sest võima ldab ühildada Eestis ja Soomes võimalikult sarnased menetlused. 21. Kavandatav tegevuse osas mõju hindamise menetluse algatamine on kooskõlas seniste ametlike siseriiklike otsustega. Lisaks MoU-le on Soome ja Eesti vahelis te transpordiühenduste edendamiseks on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Soome Transpordiministeerium, Tallinna linn, Helsinki linn, Helsinki-Uusimaa maavalitsus ja Harju maavalitsus sõlminud 05.01.2016 ühiste kavatsuste protokolli. Riikidevahelise raudtee tunneli rajamise idee on saanud heakskiidu ka riikide valitsuste tasandil.11 Eesti ja Soome vahelise raudteetunneli ja tehissaare ehitamine on prioriteetne rahvusvaheline projekt, mille keskkonnamõju hindamise algatamine ja läbiviimine on tähtis kogu projekti arengu seisukoha lt. Raudteetunneli ja tehissaare ehitamise keskkonnamõju hindamise olulisust ja vajadust kiireloomuliste arengute järele iseloomustatakse järgnevates taotluse lõikudes. 22. Üleriigiline planeering Eesti 2030+ 12 toob välja Eesti ja Soome vahelise raudteetunne li võimaluse ühendada Soome raudteevõrk ning sellega seonduvad rahvusvahelised raudteekoridorid Rail Balticuga. Lisaks rõhutatakse dokumendis Helsingi-Tallinna 9 Espoo konventsioon ja selle täiendused. Internetis: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/eia/documents/legaltexts/Espoo_Convention_authentic_ENG.pdf . 10 Vabariigi Valitsuse ja Soome Vabariigi Valitsuse vahelise piiriülese keskkonnamõju hindamise kokkulepe – RT II 2002, 16, 70. Internetis: https://www.riigiteataja.ee/akt/110017 11 Eesti Vabariigi ja Soome Vabariigi Valitsuse ühise juubeliistungi otsused, p 4. Internetis: https://www.valitsus.ee/sites/default/files/7.5.2018_decisions_est-fin-eng.pdf. 12 Üleriigiline planeering 2030+. Internetis: https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/Ruumiline_planeerimine/eesti2030.pdf. raudteetunneli rajamise võimaluse säilitamise vajadust. Harju maakonnaplaneering 2030+13 käsitleb Tallinna-Helsingi raudteetunnelit kui perspektiivikat püsiühendust kahe pealinna vahel, mis loob paremad eeldused investeeringute toomiseks Eestisse ja aitab tõsta kogu piirkonna konkurentsivõimet. Püsiühenduse eesmärgiks on sealjuures transpordi läbilaskevõ ime suurendamine ning kaksiklinna arengu ja kaubavahetuse suurendamine. Ka hetkel veel eelnõu menetlusetapis oleva Eesti merealaplaneering käsitleb seda olulise perspektiivse püsiühendusena14 . 23. Kokkuvõttes kaasneb kavandatava tegevusega eeldatavasti oluline keskkonnamõju. Kuna tehissaare rajamisel toimub mere süvendamine ja merepõhja tahkete ainete uputamine suuremas mahus kui 10 000 kuupmeetrit ning rajatakse uus raudteeliin. Soomes on algatatud olulisemad vajalikud keskkonnamõju hindamise menetlused ning piiriülese projekti terviklikuks arenguks ning Eesti ja Soome tegevuste ühildamiseks on vajalik Eestis alustada Soome menetlustele vastavate menetlustega. Seda kinnitab ka riikide vahel sõlmitud MoU, millele on heakskiidu andnud ka Vabariigi Valitsus 22.04.2021. Olukorras, kus algatatakse mistahes hoonestusloa taotlus või ka eriplaneeringu koostamine, oleks KMH/KSH algatamine kohustuslik (KeHJS § 6 lg 1 p-d 14, 17, 171 ja 34; RT II 2002, 16, 70). Antud juhul on KMH algatamine enne tegevusloa taotluse menetlusse võtmist KeHJS § 261 lg 1 alusel vältimatult vajalik selleks, et alustada uuringute teostamist ning avatud menetluse raames tagada avalikkuse konsulteerimine ning kaasamine. Selline kohustus tuleb ka Soome ja Eesti vahel sõlmitud lepingutest ning ka KMH direktiivist. Soome keskkonnamõju hindamisega seotud tegevused kui ka selle tulemus sõltuvad Eesti menetluste algatamisest. Vastasel juhul esineb oluline oht, et Soome kinnitab oma eelistused kavandatava tegevuse alternatiivide osas juba enne seda, kui Eestis on üldse uuringuid ning avalikkusega konsulteerimist alustatud. 3. KAVANDATAV TEGEVUS 24. KeHJS § 261 lg 5 alusel peab keskkonnamõju hindamise taotleja esitama tegevusloa andjale kogu talle teadaoleva teabe kavandatava tegevuse kohta. Järgnevates alapeatükkides kirjeldatakse kokkuvõtlikult meile teadaolevat informatsiooni. Käesolevale taotlusele on lisatud ka KMH programmi eelnõu (LISA 1). 3.1. Kavandatav ehitis 25. Kavandatava ehitise otstarve on tunnel, mis ühendab Eestit Soomega. Lisaks on kavandatava ehitise otstarve tehissaar. Tunnelisse kavandatakse rajada raudtee, mille ga ühendatakse Helsingi Vantaa lennujaam Tallinna lennujaamaga peatusega Rail Baltic Ülemis te jaama/Tallinna lennujaama piirkonnas. Tunnel kavandatakse nii, et selles olevat raudteed oleks võimalik ühendada Rail Baltica raudteega. 26. Tunneli mõju reisijateveole ja kaubatranspordile on hinnatud nii Talisnkifix ja Finest Link projektide raames ning sama mõju on hinnanud ka taotleja ning taotleja tellimusel Suomen Taloustutkimus Oy. Kõikide uurimiste kohaselt suurendab tunnel oluliselt nii reisijateveo kui ka kaubatranspordi mahtusid. Soomes kinnitatud KMH programmi kohaselt on piiriülese KMH raames kavandatud senistest täpsemad uuringud nii reisijateveo kui ka kaubatranspordi osas. 27. Tunnel ei teeninda mitte ainult reisijaid ja kaubatransporti. Tunnelit on võimalik kasutada ka andmeside- ja elektrikaablite ning muude kommunikatsioonide ja torustike paigaldamiseks. 13 Harju maakonnaplaneering 2030+.Internetis: http://www.maavalitsus.ee/harju-maakonnaplaneering. 14 Rahandusministeerium. Mereala planeering. Eelnõu 2019. Põhilahenduse täiendatud seletuskiri, p tk 5.15. Kättesaadav:https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/Ruumiline_planeerimine/2020 -07- 10_pohilahendus_avalikustamiseks_portaali.pdf (21.12.2020). 28. Tunnel on ehitis, kuna see on loodud inimtegevuse tulemusel ja see on aluspinnase ga ühendatud ning selle kasutamise eesmärk, otstarve ja viis võimaldavad seda eristada teistest asjadest. Tunnel kulgeb Eesti majandusvööndis, territoriaalmeres ning maismaal. Tunne li maismaaga seotud osa täpsem asukohavalik ja detailsemad ehituslikud tingimused on võima lik selgitada välja menetluse käigus. 3.2. Ehitise maksimaalne kõrgus ja sügavus ning muud olulised tehnilised andmed 29. Tunneli kogupikkuseks olenevalt trassialternatiivist on 90...120 km, Eesti piirides vastavalt 45...55 km ning see rajatakse territoriaalmeres ja majandusvööndis sügavusvahemik us -100...-200m.abs. Tallinna lähialal tõuseb tunnel kõrgusele -30...-150m.abs. Tunnelisse paigutatava raudtee projekteerimisel võetakse aluseks arvutuslik maksimaalne kiirus 360 km/h. 30. Eelvaliku tulemusena on taotluses välja pakutud neli trassi alternatiivi, mis ühendavad Helsinki-Vantaa lennujaama Tallinna lennujaamaga: Finest Bay Area (VE1a, VE1b ja VE1c) ja FinEst Link (VE2). Tunneli trassid erinevad asukohtade-, raudteejaamade arvu ja asukohtade ning raudteetunneli tehniliste lahenduste (tunneli suurus ja rööbaste arv) poolest. Kõikide trassivariantide puhul tuleb rajada tunneli osana tehissaared. Kaalumisel on järgmised trassialternatiivid (vt joonis 1 ja 1a; täiendavalt LISA 1): 30.1. Alternatiivide VE1a, VE1b ja VE1c puhul kasutatakse rööpmelaiusena kas Euroopa (1435 mm), Soome (1524 mm) või mõlemaid rööpmelaiusi. Tunnelisüstee mis võivad olla: • ühe rööpmelaiusega rööpad, • kahe eri rööpmelaiusega rööpad või • osa rööbastest (või kõik) kolme rööpaga ehk mõlema rööpmelaiusega rööpad. 30.2. Alternatiivi VE2 puhul ehitatakse tunneli rööpad Euroopa rööpmelaiusega. Joonis 1. Raudteetunneli esialgsed trassialternatiivid (punane pidev joon: Eesti majandusvööndi piir) Soome KMH programmist (Pöyry 2018). 31. Kõik trassivariandid kulgevad Soome lahes nii Soome kui Eesti territoriaalvetes ja majandusvööndis, läbides Eesti vetes Tallinna madala piirkonna ning maismaal Tallinna linna kuni Ülemiste raudteeterminali/Tallinna lennujaamani. Joonis 1a. Raudteetunneli trassialternatiivid Eestis kavandatavate tehissaarte asukohtadega. Aluskaardina on kasutatud Maa-ameti WMS-teenusepõhist väljavõtet 16.11.2018.a 32. Kui Soomes on kavandatud trassile ka peatuste ja reisiterminalide ehitamine, siis Eesti piirides raudteeühendusele peatuseid (v.a lõppjaam) esialgse kava kohaselt ei kavandata. 33. Eesti piiridesse jääva tehissaare rakenduste osas on toimunud erinevaid ideekorjeid ja esitatud võimalikke tulevikuvisioone mh ujuvate ehitiste osas, kuid sellised võimalik ud tulevikuprojektid ei ole taotletava KMH objektiks ning selliseid projekte ei hinnata ka Soome KMH raames. 3.3. Ehitiste arv koormataval alal ning ehitiste ehitisealune pindala 34. Kehtiva õiguse kohaselt võib tunneli, tehissaare ja seotud rajatiste täpse asukoha selgitada välja riigi eriplaneeringu eelvaliku protsessis. Siiski on ka planeeringumenetluses tunneli ja tehissaare ning nendega seotud rajatiste täpsete koordinaatide selgumise aluseks keskkonnamõjude hindamise protsess ja tehnilise projekti koostamine. Seni, kuni riigi eriplaneeringut ei ole algatatud, on võimalik projekti mõjusid uurida ka hoonestusloa KMH menetluse raames (vt KeHJS § 11 lg 6). Antud juhul ei ole välistatud ka see, et kavandatav tegevus (sõltuvalt oma lahendusest, mis sõltub mh KMH tulemustest) ei vajagi riigi eriplaneeringut. 35. Maismaal on arendaja ettepanek uuritava trassikoridori suhtes lai selleks, et tagada paindlikkus raudtee ühendamiseks Rail Balticuga pärast Ülemiste lõppjaama. Mereala osas käsitletakse piirkonda Tallinna madala, Uusmadala ja Nygrundi madala ümbruses, kuhu kavandatakse tehissaart. Väljapoole trassialternatiive ei ole KMH-ga hõlmatava ala laiendamine vajalik, kuna trassialternatiivid on esitatud vöönditena, mille sisse paigutatakse konkreetsemate uuringute tulemusel täpsem tunneli asukoht. Vööndid on valitud eelneva teabe põhjal, mis koosmõjus looduslike tingimuste ning rongi pöörangu- ja tõusunurkade ga välistavad teised alternatiivid (vt ülaltoodud trassivariantide valiku põhjendusi). 36. Arvestades tehtavate keskkonnamõju uuringute maksumust, ei ole mõistlik ega otstarbekas teostada projekti raames uuringuid aladel, kuhu tunnelitrassi ei ole võima lik eeltoodud tingimuste puudumise tõttu paigutada. Arendaja ei ole ka vastu uuringuala vajadusel laiendamisele, kui sellega ei kaasne selliste täiendavate uuringute teostamist, mis ei seondu elluviidava tunneliprojektiga. Samas on arendaja teadlik, et täpne uuritav ala määratletakse eeskätt KMH programmi menetluse etapis. Hetkel teadaolevate tunneli trassivariantide kirjeldus on järgmine: VE1a 37. Tunnelialternatiivid VE1a, VE1b ja VE1c on konstruktiivselt lahenduselt analoogsed ning koosnevad kahest tunnelitorust läbimõõtudega ca 17,4 meetrit (vt joonis 2). Ühes tunnelis kulgeb vaheseinaga eraldatult kaks rööpapaari ning nende all asuvad tehnika-, pääste- ja hooldusruumid. Teise tunnelisse on kavandatud kaubarongide liiklus ning seda kasutatakse ka hooldus- ja päästetöödeks. Joonis 2. Alternatiivide VE1a, VE1b ja VE1c raudteetunneli läbilõige. (Pöyry Finland Oy 2018). 38. VE1a kulgeb Eesti majandusvööndis Soome Hramtsowimadala suunast Eesti territoriaalvetesse Uusmadalani, kuhu kavandatakse tehissaar. Tehissaarest kulgeb trass Naissaare ja Aegna saare vahel Keskmadala alt Paljassaare poolsaare suunas, liikudes Tallinna vanalinna lääne servast Ülemiste terminalini/Tallinna lennujaamani. VE1b 39. VE1b kulgeb Eesti majandusvööndis Soome Ulkomadala suunast Eesti territoriaalvetesse Tallinna madalani, kuhu kavandatakse tehissaar. Tehissaarest kulgeb trass vahetult Aegna saare- ja Viimsi poolsaare läänepoolsest küljest, liikudes Pirita suunast Ülemiste terminalini/Tallinna lennujaamani. VE1c 40. VE1c kulgeb Eesti majandusvööndis Soome Ulkomadala suunast Eesti territoriaalvetesse Nygrundi madalani, kuhu kavandatakse tehissaar. Tehissaarest kulgeb trass Viimsi poolsaarest läänes merealal, liikudes Muuga sadamaala alt Ülemiste terminalini/Tallinna lennujaamani. VE2 41. Antud variandi puhul kasutatakse kolme tunnelitoruga lahendust, millest kaks on raudteeliiklusele ning üks pääste- ja hooldustöödeks. Raudteetunnelite läbimõõduks on 10 meetrit ja väiksema tunneli läbimõõduks 8 meetrit (vt joonis 3). Joonis 3. Alternatiivi VE2 raudteetunneli ülevaatejoonis. Allikas: FinEst Link 2018. 42. Alternatiivide VE1a, VE1b ja VE1c jaamad rajatakse küljel asuva perrooniga ning raudteede vahel olev sein kulgeb katkematult ka läbi jaamade (vt joonis 4). Sellisel moel on jaama pooled üksteisest eraldatud ning õnnetusjuhtumi korral on võimaliku suitsugaas ide levimine tõkestatud ja päästetööd sujuvamad. Joonis 4. Finest Bay Area variantide raudteetunneli jaamaprofiilide ülevaatejoonis. 43. Alternatiivi VE2 puhul ehitatakse jaamadesse kaubarongide jaoks möödasõidurööpad. Tunneli hooldustöid tehakse öisel ajal. Kaubavedude rööpad on eraldatud reisiliik luse rööbastest vaheseinaga. 44. Tunnelite kavandamisel ja tehniliste lahenduste väljatöötamisel võetakse arvesse ka teadaolevate ja arendatavate tulevikutehnoloogiate kasutamisvõimalusega (nt Hyperloop, Loop). 45. Tunneli ehitisega seotud rajatised on ühendused päästetöödeks, rõhualandusšahtid, suitsueemaldusšahtid, tagavaraväljapääs, hooldus- ja tehnilised ühendused. 46. Ehitise kogulaius (kaks tunnelit koos ühendustunnelitega) selle valmides on 70...100 meetrit. Arvestades asjaoluga, et raudtee kaitsevöönd hõlmab raudteealuse maa ning ulatub rööpme teljest, mitme teelistel raudteedel ja jaamades äärmise rööpme teljest 30 meetri kaugusele, kujuneb ehitise kogulaiuseks ca 130....160 meetrit. Ehitiste arv koormataval alal 47. Tunnelit ja sellega seotud ehitisi tuleks vaadelda tervikrajatisena, kuna nad on omavahel ühendatud ja toimivad tervikuna. Tinglikult võib antud tervikrajatise jagada kaheks: tunnel ja sellega seotud tehissaar. Ehitiste ehitisealune pindala 1) Maa-aluse raudteetunneli ehitisealune pindala on ca 5 km2 ; 2) Tehissaare ehitisealune pindala on ca 1 km2 . 48. Maa-aluse tunneliga koormatava ala suurus on ca 8 km2 (arvestades raudtee kaitsevööndiga 30m). 3.4. Ettevalmistavad tööd 49. Enne tunneli ehitamist läbi viidavad ettevalmistavad tööd: - geoloogilised uuringud (mh seismilised uuringud, puurimised) - tugialade kavandamine ja ehitamine - tehissaarte ning šahtide ehitamine - ehitustööaegse tuulutussüsteemi kavandamine - purustatud kivimite veoteekonna kavandamine - ehitustööaegse liikluskorralduse kavandamine - ehitustööde käigus leitud lõhkemata lahingumoona (UXO) likvideerimine - ajutiste töösadamate ehitamine (vajadusel) 3.5. Ehitise rajamise tehnoloogia 50. Tunneli rajamiseks kasutatakse nii traditsioonilist puurimis- lõhkamise meetodit kui ka TBM-meetodit (Tunnel Boring Machine) (vt joonis 5). TBM-tehnoloogia tähendab täislaiuses puurimist, mille käigus puuritakse tunnel korraga kogu laiuses valmis. Samas paigaldatakse vajalikud betoonelemendid tunneli seinte kindlustamiseks ja tihendamiseks. Joonis 5. Täisprofiilmasin (Robbins TBM) freesib tunnelit USA-s Chicagos. Pildil näha olevad puurimisseadme lõikepead on avanud ühenduse peatunnelisse, mis on samuti tehtud TBM- meetodi abil. Allikas: Lach jt. 2000 51. TBM-meetodi puhul kasutatakse tunneli puurimiseks suuri täisprofiilmasina id (vt joonis 5). Puurimistööde tulemuseks on sile torulaadne tunnel. Tigukonveieri abil juhitakse purustatud kivimaterjal lintkonveierile. Lintkonveier viib purustatud kivimi edasi veokitele või vagunitesse, mis transpordivad kivipuru tunnelist välja (Nenonen & Ikävalko 2012, Lach jt 2000). Puurimisel saadakse peene fraktsiooniga purustatud kivimaterjali, mida saab kasutada ehitustöödel. 52. TBM tehnoloogiat on kasutatud ka geotehniliselt ebaühtlastes oludes tunnelite rajamise l. Üheks selliseks näiteks on 62 km pikkuse ja 7 meetrise läbimõõduga Emisor Oriente sademeveetunneli rajamine Mexicos (vt ka lisad „Conagua Project 1808102, „GBT_Poyry_case_sheets“ ja „GBT_Key_figures“). 53. Tunneli ehitamine kestab ligikaudsete arvestuste kohaselt vähemalt 5aastat. Ehitamise kestus sõltub peamiselt tunneli puurimise päevasest tööjõudlusest ning tunneli puurimistööde ning varustuse ja seadmete paigaldustööde ühitamisvõimalustest. Tunnelit hakatakse rajama üheaegselt mitmest eri punktist. 54. TBM-seadmed ehitatakse iga projekti tarbeks eraldi vastavalt konkreetsetele oludele ja tunneli mõõtmetele. Pärast tunnelite puurimist jäetakse TBM-seadmed ilmselt tunnelisse selleks eraldi rajatavatesse tunneli osadesse. 55. Traditsioonilist puurimistel ja lõhkamistel põhinevat kaevandamismeetodit kasutatakse nt jaamade, teetunnelite ja šahtide ehitamisel. 3.6. Raudtee ehitamine 56. Raudtee ehitatakse betoonplaadile jäiga konstruktsioonina. Rongide elektritoide saadakse statsionaarsete elektrikaablite kaudu. 57. Tunnelite ehitamise käigus tekib suures mahus, kokku ligikaudu 50 miljonit m3 purustatud kivimaterjali, aga ka savi ja pehmet pinnast. Suurem osa kivimaterjalist (osakeste suurusega 3...5 cm) leiab kasutust tehissaare ehitamisel nii Eestis kui Soomes. Purustatud kivimite muud kasutuskohad on kavandatava tegevuse raames rajatava taristuga seotud tööd kus vajatakse täitematerjali ning võimalikud kavandatava tegevusega mitte seotud ehitusprojektid. Kivimaterjali on võimalik peale täiendavat töötlemist kasutada erinevates taristupojektides, nt tee-ehituses teede aluse rajamisel täitematerjaliks. Kivimaterjali on võimalik kasutada ka kaevanduste ja karjääride sulgemistöödel, võimalike teiste projektidega seotud tehissaarte rajamisel Eestis ja seda on võimalik transportida taaskasutamiseks lähiriikidesse. 58. Ehitamiseks mittesobiv materjal, mida ei ole võimalik taaskasutada, kaadatakse merre või ladestatakse maismaal arvestades keskkonnakaitseliste piirangutega. 3.7. Projektiga seotud logistika 59. Tunneli puurimiseks tuleb rajada juurdepääsutunnelid, mille kaudu puurimisseadmed ja muu ehitustegevuseks tarvilik maa alla transporditakse. Tunnelite puurimise alguspunktid Eesti territooriumil paiknevad esialgse kava kohaselt tehissaarel ja lõpp-peatuses Ülemis te piirkonnas. 60. Maismaa poolel transporditakse puurimistööde käigus tekkiv kivipuru ja muu pinnas lintkonveieritega juurdepääsutunnelite ja šahtide kaudu kas otse praamidele (kui juurdepääsutunnelid paigutatakse rannaala lähedusse) või karjäärikalluritele. Traditsioonilise puurimis- lõhkamismeetodi abil tekkiv materjal veetakse karjäärikallurite abil tunnelist välja. Veoteed maismaal tuleb määratleda kavandatava tegevuse mõju hindamise protsessi käigus. Merealal asuva juurdepääsutunneli ja šahti kaudu välja veetavad purustatud kivimid laaditakse otse praamidele või kasutatakse tehissaare ehitamiseks. 61. Merealale Nygrundi madala, Uusmadala ja Tallinna madala lähipiirkonda jäävad laevateed, millega tuleb arvestada tehissaarte rajamisel. 62. Tunneli kasutusaeg on konstruktsioonide osas 100 aastat. Tehnilised süsteemid rajatakse selliselt, et neid oleks võimalikult lihtne uuendada. Kui tunneli tehniline kasutusaeg on lõppenud, saab seda kasutada riikidevahelise taristute ühendusteena ning võimalikult ka maakütte otstarbel. 3.8. Avaliku veekogu koormatava ala koordinaadid ja koormatava ala suurus ruutmeetrites 63. Veekogu koormatavaks alaks on puuritav tunnel kogu trassi pikkuses Eesti vetes ning vahetult tehissaarte alla jääv merepõhi. Tunneli ja tehissaare täpsed koordinaadid selguvad peale KMH ja tehnilise projekti koostamist. Tunneli esialgsed koordinaadid iseloomulikema tes punktides on: VE1a: Majandusvööndi piiril: X: 6634672; Y: 547259 Territoriaalmere välispiiril: X: 6621062; Y: 537554 Uusmadalal: X: 6613984; Y: 534159 Rannikualal maismaapiiril: X: 6590300; Y: 542307 VE1b: Majandusvööndi piiril: X: 6633388; Y: 544557 Territoriaalmere välispiiril: X: 6621934; Y: 541201 Tallinna madalal: X: 6620316; Y: 540781 Rannikualal maismaapiiril: X: 6592861; Y: 546995 VE1c: Majandusvööndi piiril: X: 6633388; Y: 544557 Territoriaalmere välispiiril: X: 6622768; Y: 544691 Nygrundi madalal: X: 6613809; Y: 549172 Rannikualal maismaapiiril: X: 6595283; Y: 554482 VE2: Majandusvööndi piiril: ligikaudselt X: 6633388; Y: 544557 Territoriaalmere välispiiril: vastavalt FinEst Link projektis kavandatud trassile Tallinna madalal: ligikaudselt X: 6620316; Y: 540781 Rannikualal maismaapiiril: X: 6602852; Y: 544939 Trassialternatiividele määratakse koridorid, mille laiuses on võimalik uuringute tulemus te alusel trassi vajadusel nihutada. Trasside koridoride laiused on järgmised; VE1a – 5 km; VE1b – 2 km; VE1c – 5 km; VE2 – koridori ei määrata (aluseks võetakse FinEst Link trass) Tehissaare esialgsed koordinaadid on: Uusmadalal: X: 6613984; Y: 534159 Tallinna madalal: X: 6620316; Y: 540781 Nygrundi madalal: X: 6613809; Y: 549172 64. Tehissaarega koormatava ala suurus on ca 1 km2 (sisaldab saare veealust osa koos lainemurdjatega). 3.9. Tehissaar 65. Kõikide trassivariantide puhul tuleb rajada tehissaar. Tehissaarelt rajatakse hooldustunne l peatunneli hooldamiseks. 66. Variandi VE1a puhul rajatakse tehissaar Uusmadala piirkonda, VE1b puhul rajatakse tehissaar Tallinna madala piirkonda ja VE1c puhul rajatakse tehissaar Nygrundi madala piirkonda (vt joonis 6, 6a, 6b ja 6c). Variandi VE2 tehissaare asukohaks on samuti Tallinna madal ning see on valitud FinEst Link projekti raames. Joonis 6. Tallinna madal, Uusmadal ja Nygrundi madal. Aluskaart: Maa-amet 2018. Joonis 6a, 6b ja 6c. Tehissaarte esialgsed rajamispiirkonnad Uusmadalal, Tallinna madalal ja Nygrundi madalal. Aluskaart: Maa-amet 2018. 67. Joonistel 6a, 6b ja 6c on esitatud illustratiivselt ca 1 km2 pindalaga tehissaar, mille asukohta täpsustatakse soovitavalt pruuni piirjoonega näidatud alal. Tehissaare täpne asukoht ja kuju määratakse peale merepõhja- ja keskkonnauuringute läbiviimist ning keskkonnamõju hindamist tehnilise projekteerimise etapil. 68. Tallinna madal paikneb Aegna saarest ca 7 meremiili kaugusel põhja suunas ning Naissaare põhjatipust ca 9 meremiili kaugusel kirde suunas. 69. Uusmadal paikneb Aegna saarest ca 6 meremiili kaugusel loode suunas ja Naissaare põhjatipust ca 4 meremiili kaugusel kirde suunas. 70. Nygrundi madal paikneb Prangli saarest ca 2,5 meremiili kaugusel loodes ja Tallinna madalast ca 5 meremiili kaugusel kagus. 71. Tehissaarele kavandatakse šahtisarnane ehitis, mille kaudu toimub ülerõhu alandus, suitsugaaside eemaldus, päästetööd hädaolukorras ning kus paiknevad hooldus- ja tehnilised ühendused. Ehitis on ca 5-12 meetri kõrgune ja ca 200m2 pindalaga. Saarele rajatakse lisaks sellele veel püsiv süvasadam laevatee ja sadamakaiga. 72. Esialgse kava kohaselt kavandatakse tehissaar madaliku servaalale, kujundades sellest madaliku jätkuala. Tehissaare rajamisega seotud süvendustööd ning materjali kaadamine mõjutab otseselt merepõhja omadusi ja elustikku. Saare rannaalad kujundatakse looduslähedasteks, et suurendada looduslikku mitmekesisust avamerevööndis. Looduslähedase rannaehituse põhimõtete kohaselt tuleb rannaaladel kasutada erineva suurusega looduslikke kive või looduslikele kividele sarnaseid materjale. 73. Kui keskmine vee sügavus on ligikaudu 15 meetrit, on purustatud kivimaterja list ehitatava saare pindala ca 1 km2 . Tervik hakkab koosnema peasaarest ning väiksemate st madaliku- ja laiualadest, mis valmimisel toetavad veelooduse ja linnustiku elutingimusi. Saart on võimalik laiendada, juhul kui see osutub tulevikus otstarbekaks. 74. Tehissaare ehitamiseks vajaminev täitematerjali maht on hinnanguliselt 15...20 milj m3 . 75. Enne saare ehitamist eemaldatakse saare asukohast pehmeid põhjasetteid, mis ladestatakse mujale Eesti territoriaalvetesse, kasutades vastavalt võimalustele ära olemasolevaid kaadamispiirkondi. Süvendamine ja kaadamine nõuavad veeseaduse kohast vee- erikasutusluba. Lõplik hinnang põhjasetete ümberpaigutamiseks antakse keskkonnamõju hindamise käigus. 76. Tunneli püstšahti ehitamiseks tehakse peale tehissaare muldkeha valmimist saarele veekindel kaevand, mis on toestatud puurvaiseinaga. Vaiad puuritakse täitekihist läbi aluspõhjakivimisse. Valmis veetihedast kaevandist eemaldatakse purustatud kivimid ning püstšaht rajatakse kaevandi põhjast alla tunneli tulevasse asukohta. Alternatiivina rajatakse šahti asemel kaldtunnel. Võimalikud lõhketööd viiakse läbi maaaluste töödena. 77. Saare kõrgustasemetes ja rannakonstruktsioonides võetakse arvesse merepinna tõusu- ja lainetuse mõju. Meretäite keskmiseks kõrguseks on praeguste hinnangute kohaselt ca +4,0...+5,0 m merepinnast. 78. Tehissaare ümber kavandatakse vajaduse korral lainemurdjad. Ranna ja lainemurdjate välispinna materjalina kasutatakse materjale, mis sobiksid potentsiaalseks elukeskkonnaks Läänemere iseloomulikule kõvale pinnale kinnituvale mereelustikule. 79. Saare ehitustööde hinnanguliseks kestuseks on ca 1 aasta. 80. Raudtee hooldustööd toimuvad tunneli kaudu ja selleks ei kasutata tehissaart. Hooldustöid tehakse maksimaalselt 2 korda aastas. 3.10. KMH menetluse raames läbi viidavad uuringud 81. Taotluse esitaja kohaselt tuleb KMH algatada selleks, et enne mistahes tegevusloa või ka planeeringu kehtestamist oleks võimalik läbi viia keskkonnauuringud ja KMH käigus hinnata kavandatava tegevusega kaasnevaid mõjusid. Käesoleva taotluse esitaja keskkonnakonsulta nt ettevõttest Pöyro on koostanud ka KMH programmi eelnõu (LISA 1), mida on võima lik täiendavalt olemasoleva taotluse menetlemisel käsitleda kui arendajale teadaoleva infona (KeHJSi § 261 lg 5). Tuginedes keskkonnakonsultantidele, ning juhindudes Soomes läbiviidavast KMH protsessist, tuleks kavandatava tegevuse puhul viia läbi eeskätt järgnevad uuringud: Kavandatavad uuringud: 1) Geoloogilised uuringud ja geotehniline hinnang; 2) Batümeetria uuring; 3) Hüdrogeoloogiline kaardistus ja hüdrogeoloogilised uuringud; 4) Kalastiku ja kalapüügiuuringud; 5) Linnustiku uuring; 6) Merepõhja taimestiku ja loomastiku uuring; 7) Mereimetajate uuring; 8) Vrakkide, laskemoona ja merre uputatud jäätmete kaardistus ja uuring; 9) Vee kvaliteedi ja hoovuste modelleerimised; 10) Maapealse ja veealuse müra modelleerimine. 82. Lisaks keskkonnauuringutele koostatakse projekti edenedes ka eriuuringud nagu näiteks (loetelu ei ole lõplik): 1) Uuring raudteetunneli laiemale majanduslikule mõjule piirkonnas; 2) Uuring raudteetunneli mõjust Eesti transpordisüsteemile; 3) Tööjõu vajaduse ja paiknemise analüüs tunneli ehitamise ajal; 4) Uuring tunneli ehitusetapis tekkivate materjalide käitlemise ja kasutamise kohta ning logistilise kontseptsiooni koostamine; 5) Raudteetunnelile vajaliku elektritoite tagamise analüüs; 6) Uuring selle kohta, kuidas mõjutab tunneli ehitus ohutust Soome lahes, sh veeliik lus t Tallinna lahes ja Soome lahes, rahvusvahelistel veeteedel, merepõhja taristut ning kuidas arvestatakse võimalike lõhkemata lõhkekehadega. 83. Käesoleval juhul on esimesel võimalusel vajalik alustada seoses võima like trassialternatiividega just geoloogiliste uuringute läbiviimist. A-Insinöörit koostöös Geologise n Tutkimuskeskuse (GTK), Eesti Geoloogiateenistuse (EGT), 3G Gruppe Geotechnik Graz ja Pöyryga on teostanud uuringuid, et valmistuda ette geoloogilisteks uuringuteks tunneliprojektis. Uuringutes on kahe kõige suurema riskina toodud välja Soome lahe keskel kõiki trassikoridore läbiv rikketsoon ning Eesti rannikul ja maismaal asuvad maetud orud. See rikketsoon asub Eesti majandusvööndi keskel. Geoloogiast tulenevat riske tuleb võtta arvesse tunneli projekteerimisel ja ehitamisel. Tõenäoliselt just need täiendavad uuringud määratlevad kõige selgemalt, kas ja millistel tingimustel on Eesti ja Soome vahelise tunneli rajamine üldse võimalik. Järelikult on tegemist vajaliku uuringuga nii Finest Bay Area Development OÜ poolt taotletava projekti, kui ka mistahes muu projekti realiseerimiseks. Käesoleval juhul on arendaja arvestanud selliste uuringute rahastamise vajadusega. Joonis 7. Võimalik rikketsoon Soome lahel (Pöyry, 2019). 84. Vastavalt kehtivale õigusele on taotleja teadlik, et KMH kasutatava hindamismetood ika kirjeldus, sealhulgas teave keskkonnamõju hindamiseks vajalike uuringute kohta määratletaksegi keskkonnamõju hindamise programmi raames koostöös avalikkuse ning arvestades ka piiriülese konsultatsiooni tulemusi (KeHJS § 14). Uuringutulemused on sisendiks nii Eesti kui ka Soome pool kavandatavate tegevuse keskkonnamõju hindamisele, alternatiivide ning olulise keskkonnamõju hindamise vähendamiseks kavandatavate leevendavate meetmete analüüsimisele. Taotleja on teadlik, et kehtiva õiguse kohaselt võib otsustaja KMH tulemuse põhjal ka keelduda tegevusloa taotluse andmisest. Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab algatada kavandatava tegevuse osas riigi eriplaneeringu, on TTJA-l võimalik hoonestusloa taotluse KMH menetlus peatada. Siiski saab KMH seniseid tulemusi, sh uuringuid käsitelda riigi eriplaneeringu, teiste tegevuslubade taotluste (KeHJS § 11 lg 6) kui ka Soome KMH menetluse sisendmaterjalidena. See kinnitab täiendavalt, et hoonestusloa KMH menetluse algatamine, sh uuringute teostamine ei ole perspektiivitu. Lugupidamisega Paul Künnap Britta Retel Partner, vandeadvokaat vandeadvokaat LISA 1. PÖYRY. 2019 (mustand).Keskkonnamõju hindamise programm. Finest Bay Area Development Oy. Finest bay Area- raudteetunnel Soome ja Eesti vahel. Kättesaadav: https://docplayer.ee/138310442-Finest-bay-area-raudteetunnel-soome-ja-eesti- vahel- piiri%C3%BClese-keskkonnam%C3%B5ju-hindamise-programm- m%C3%A4rts-2019- piiri%C3%BClese-keskkonnam%C3%B5ju-hindamise-programm.html (28.04.2021).  Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Rahandusministeerium 25.05.2021 nr 16-7/21-06580-040 Keskkonnaministeerium Siseministeerium Kaitseministeerium Seisukoha küsimine Soome ja Eesti vahelise raudteetunneli ja tehissaare hoonestusloa keskkonnamõju hindamise algatamise kohta Advokaadibüroo Sorainen esindades Finest Bay Area Development OÜ-d esitas Tarbijakaitse ja tehnilise Järelevalve Ametile 28.04.2021 taotluse Soome ja Eesti vahelise raudteetunneli ja tehissaare hoonestusloa taotluse keskkonnamõju hindamise algatamiseks keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) § 3 lg 1; § 6 lg 1 p-d 14, 17, 171 ja § 261 lg 1 alusel. Finest Bay Area Development OÜ soovib ehitada Soome ja Eesti vahelist merealust tunnelit, kuhu kavandatakse paigutada raudteeliin ja võimalik, et ka muid ühendusi Soome ja Eesti vahel. Majandus- ja taristuminister Vabariigi Valitsuse toetusel allkirjastas 26.04.2021 Eesti nimel Soomega ühise kavatsuste protokolli (MoU) kahe riigi koostööks transpordisektoris. MoU eesmärk on edendada suuri transpordiprojekte, sh Tallinn-Helsingi tunneli projekti. KeHJS § 261 lg 6 tagastab otsustaja keskkonnamõju hindamise algatamise taotluse, kui otsustajale teadaoleva teabe alusel on kavandatav tegevus ilmselgelt perspektiivitu. Seoses asjaoluga, et tegemist on suure riikliku huviga objektiga, edastame teile advokaadibüroo Sorainen esitatud keskkonnamõju hindamise algatamise taotluse põhjendatud seisukoha esitamiseks. Palume anda sisend, kas Finest Bay Area Development OÜ taotluse alusel on Soome ja Eesti vahelise raudteetunneli ja tehissaare kavandatav tegevus perspektiivne. Ootame teie vastust 30 päeva jooksul käesoleva kirja kättesaamisest arvatest. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kati Tamtik ehitus- ja raudteeosakonna juhataja Endla tn 10a / 10122 Tallinn / tel 667 2000 / faks 667 2001 / [email protected] / www.ttja.ee Registrikood 70003218 Lisad: KMH algatamise taotlus Liina Roosimägi +372 667 2004 [email protected]