Vastused Keskkonnaministeeriumi esitatud märkustele jakommentaaridele Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ning KSH aruande materjalide kohta

Keskkonnaministeerium Teie: 12.01.2017 nr 7-15/16/834-14 [email protected] Meie: 15.03.2017 nr 12-4/4105 Vastused Keskkonnaministeeriumi esitatud märkustele ja kommentaaridele Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ning KSH aruande materjalide kohta Austatud minister Esitasime Keskkonnaministeeriumile 05.12.2016 kirjaga nr 12-4/4105 tutvumiseks Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ning Harju, Rapla ja Pärnu Rail Baltic maakonnaplaneeringu ühise keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruande. Keskkonnaministeeriumi 12.01.2017 vastuskirjas nr 7-15/16/834-14 on esitatud märkused ja kommentaarid, millega arvestada aruande täiendamisel ja korrigeerimisel. Toome vastused Keskkonnaministeeriumi märkustele ja kommentaaridele vastavalt Keskkonnaministeeriumi kirja struktuurile. 1) Märkused eri valdkondade lõikes  Kliimamuutustega kohanemise ning üleujutusohuga arvestamise osas märgime, et KSH aruandes on üleujutusohtu käsitletud alapeatükis 9.2.7. Raudteetrassi asukohavalikul ja trassialternatiivide hin- damisel on eelistatud alasid, kus ei esine perioodilist üleujutusohtu. Raudteetrassi eelistus ei jää tä- na üleujutusohuga seotud riskipiirkondade alale. Üleujutusoht esineb eelkõige vooluveekogudega ristumistel, kuid vooluveekogude lammialadel on raudtee planeeritud sildadele ning jätkuvatele via- duktidele ja seetõttu ei ole lammialade perioodiline üleujutus probleemiks. Veekogude ristete tehni- liste lahenduste projekteerimisel võetakse vooluveekogude paljuaastaseid ekstreemseid veetase- meid arvesse. Pärnumaal jäävad suuremad üleujutusohuga alad vahetult Läänemerega piirnevale rannikualale (Pärnu linn, Võiste ja Häädemeeste piirkond). Raudteetrass ei jää üleujutusohu riskistsenaariumite kohaselt Pärnu linna ega kogu Pärnu maakonna alal mereveetaseme tõusust tingitud üleujutusohuga alale. KSH peatükki 9.2.7 on vastavalt Keskkonnaministeeriumi ettepanekutele lisatud täiendavat üleuju- tuse riskipiirkondadega seonduvat informatsiooni.  Aruanne on täiendatud vastavalt Keskkonnaministeeriumi saadetud andmetele raadamisest tuleneva mõju hinnangule süsinikubilansile. Raadamise leevendusmeetmeid on täiendatud. Tabelid 7.5 ja 14.1 on täiendatud raadamisest tulenevate heitmete mõjudega.  Kogu Harjumaal ja ca 20 km pikkusel lõigul Raplamaa põhjaosas levib raudteetrassi alternatiivide alal esimese aluspõhja veekogumina Ordoviitsiumi-Kambriumi (O-Cm) põhjaveekogum. Raplamaal ja ca 5 km lõigul Pärnumaa põhjaosas jääb raudteetrass valdavalt Matsalu Siluri-Ordoviitsiumi (S-O) Roosikrantsi tn 12 Telefon 611 8640 Registrikood 70002452 15077 TALLINN Faks 611 8602 [email protected] www.harju.maavalitsus.ee  põhjaveekogumi alale. Pärnumaa keskosas on raudteetrassi alal maapinnale lähimaks aluspõhja veekompleksiks Siluri-Ordiviitsiumi (S-O) Pärnu põhjaveekogum. Pärnumaa keskosas on trassi alal maapinnale lähimaks aluspõhja veekompleksiks Kesk-Alam-Devoni (D) põhjaveekogum Lääne Eesti vesikonnas ja ca 14 km lõigul Pärnumaa lõunaosas Kesk-Devoni (D) põhjaveekogum Lääne Eesti ve- sikonnas. Raudteetrassi rajamise ja ekspluatatsiooniga kaasnev negatiivne kesskonnamõju aluspõhja veekogumitele on vähe tõenäoline, kuna raudtee rajamisel on üheks oluliseks lähtekriteeriumiks pinnase- ja põhjavee seisundi säilitamine võimalikult muutumatul kujul. Põhjavee hea seisundi tagamiseks tuleb valida sobilikud tehnilised lahendused muldele ja seda eelkõige tundlikel aladel. Tegevusega ei muudeta põhjavee toitumistingimusi määral, mis võiks põhjaveerežiimi või selle kvaliteeti oluliselt muuta.  Mitmete raudteetrassi mõjualasse jäävate märgalade seisund sõltub põhjavee seisundist ja seetõttu tuleb tagada pinnaseveerežiimi võimalikult muutumatu seisund. Aluspõhja veekomplekside põhja- veest otseselt sõltuvateks loodusobjektideks võib lugeda üksikuid survelisi veeallikaid. KSH aruan- des on raudteetrassi mõjualasse jäävaid allikaid käsitletud, raudteetrassi rajamisel ei ole aluspõhja veekompleksi veest toituvate allikate veerežiimile ega -kvaliteedile olulist negatiivset keskkonnamõ- ju  Raudteetrassi valikul ja tüüpmeetmete rakendamisel on eelkõige lähtutud tundlike ökosüsteemide soodsa seisundi tagamise põhimõttest. Täna teadaolevalt ei rakendata tehnilisi lahendusi, mis võik- sid ohustada veekogude ja tundlike märgalade soodsat seisundit ja veeseaduse §-de 35 ja 36 seatud keskkonnaeesmärkide suhtes erandite rakendamist omaette eesmärgiks ei seata. Kui edasistes arenguetappides selgub, et mõne objekti puhul on siiski vaja kohandada erandit, siis eraldatakse vastavalt aega ja vahendeid diskussiooniks Euroopa Komisjoniga vee raamdirektiivi erandite sead- mise osas.  Raudtee trassivariandi valikul ja eelprojekti väljatöötamisel on arvestatud mõjuga vee-elustikule ja veekogumi seisundile. Need meetmed kajastuvad KSH leevendavate meetmete registris. Pinnavee režiimi osas on KSH seadnud tingimuseks, et praegune pinnavee režiim tuleb projekti realiseerimise järgselt säilitada. Seatud on tingimused ehitus- ja kasutussaegse pinnavee kvaliteedi ja kvantiteedi seiramiseks (hüdrauliline koormus, heljum). Keskkonnakorralduskava kooseisus on tehtud ettepa- nek loomastiku seire läbi viimiseks, mille juurde kuulub ka vee-elustik olulisemates ristuvates vee- kogudes.  KSH aruande ptk 9.2.6 on vastavalt Keskkonnaministeeriumi märkustele täiendatud ja peatükki kok- ku võtva hinnangu sõnastust on korrigeeritud  Rail Balticu puhul on kõik reisirongid elektrifitseeritud, samuti eeldatakse, et vähemalt 90% kauba- rongidest on elektrifitseeritud. Lähtudes maksimaalsest liiklusprognoosist, mis näeb ööpäevas ette kuni 16 kaubarongi (kahes suunas kokku) võib diiselrongide liikluskoormuseks kujuneda maksi- maalselt 1-2 diiselrongi ööpäevas, mis ei põhjusta märkimisväärset saastetaset ei trassi ääres ega raudtee kaitsevööndi (ca 30 m) piiril. Võrdluseks võib tuua uuringu („Air pollution emissions from diesel trains in London“, Environmental Research Group, King’s College London, 2014), mille käigus mõõdeti 4-realise ning tiheda diiselron- gide liiklusega (ca 20 diiselreisirongi ja 2 diiselkaubarongi tunnis) raudteeliini saastetasemeid, mis näitas, et juba 10 m kaugusel raudteest ei ületa diiselrongide liiklusest tingitud peamiste saasteaine- te (sh PM10, NO2) piirväärtusi. 2 (5)  Seega võib järeldada, et enam kui 10 korda madalama diiselrongide liikluskoormuse ning suurema puhverala (30 m) korral ei teki saastatuse taseme piirväärtuste lähedasi kontsentratsioone ning lee- vendusmeetmete vajaduse täpsem hindamine ei ole vajalik.  Aruande peatükk 9.4.2 on täiendatud pinnasele ja veele avalduva mõju osas.  KSH aruande lk 107 tabelis 7.4 on maavaravarude andmed uuendatud.  Ehitusmaterjalide hinnangulised kogused tabelis 7.3 ning aktiivse tarbevaru mahud maakondade lõikes tabelis 7.4 on uuendatud. Peatükis 7.1.2 on viide uuringule „Rail Balticu ehitusmaavarade va- rustuskindluse uuring“, mis täpsustab vajaminevad ehitusmaterjalide kogused.  Peatükki 3.5.1 on lisatud alapeatükk, mis käsitleb ülevaatlikult ka piiriülese mõju hindamise tulemu- si.  KSH aruande leheküljel 20 on kustutatud viide Heikki Kalle litsentsile ning on lisatud viited Riin Kut- sari ja Juhan Ruudu KMH litsentsidele. 2) Märkused Natura 2000 alade ja kaitstavate loodusobjektide kohta (eekõige Harju ja Rapla maa- konna osas)  KSH aruande peatükki 3.5.1. Mernieku Dumbraji loodusala Natura hindamine ja korrigeerisime hin- damist vastavalt ülaltoodud märkustele on uuendatud. Lisaks on korrigeeritud ka Lisa IV esitatud Natura hindamiste puhul järelduste osa sõnastust ning KSH aruande lk 71 viidet 30.  Aruande leheküljel 161 on sõnastus on korrigeeritud vastavalt kommentaarile, mille kohaselt Natura 2000 alade kontekstis peab ebasoodne mõju olema välistatud.  Aruande leheküljel 163 peatükis 9.2.3. (kriteerium 1.4 Häiringud kaitsealustele loomaliikidele) vii- mase lõigu kolmanda lause sulgudes olevale osale on lisatud põhimõte, et tööde teostamist tuleb vältida ka poegade üleskasvatamise ajal (LKS § 55 lg 61 p 2).  Aruande lehekülje 166 II lõigu sõnastus on täpsustatu vastavalt esitatud märkusele.  Aruande lehekülje 224 peatükist 10.1.2 on eemaldatud lause „Reaalses keskkonnamõjus võib-olla vähesemad, kuid keskkonnakaitsepoliitika seisukohalt olulisemad mõjud võivad kaasneda, kui tekib kohustus kaevandada Natura 2000 võrgustikku kuuluvate rabade servades kulgevatelt trassidelt tur- vas (näiteks Nõlvasoo loodusala läänenurga piirkond, Kaisma loodusala ja Rogonese raba (projektee- ritav hoiuala) vahele jääv ala, Kõnnumaa loodusala Lelle raba lääneserv).“ Viidatud Natura-alade pu- hul oli turba võimaliku väljakaevamise mõju temaatika oluline trassivaliku etapis. Eelistatud trassi läheduses ei leidu Natura alasid, mis võiks olla raudteetrassil turba kaevandamisest mõjutatud.  Kogu aruandes on üle vaadatud sõnapaarid nagu sood ja rabad (raba on üks soo tüüpidest) ning linnud ja loomad (linnud kuuluvad samuti loomade hulka) ning vajadusel korrigeeritud.  Lendorava viide on kustutatud lehekülje 91 viimasest lausest tulenevalt Keskkonnaministeeriumi informatsioonist.  KSH aruande lisa II-7 tabeli lahtris „Soovitused järgnevates etappides/vajadusel leevendavate meetmete rakendamine“ on ehitus- ja hooldustööde ajastamise osas lisatud nõue arvestada lisaks 3 (5)  pesitsusajale ka poegade üleskasvatamise perioodiga. Sama on lisatud ka lisadesse III-1, III-V ja III- VI.  Lisa II-7 osas tehtud märkustes viidatud kalakotka pesa asub kavandatavast raudteest ca 1,4 km kaugusel, püsielupaiga piir veidi lähemal- 1,2 km. Vastavalt KSH-s kasutatud metoodikale asub kala- kotka pesa Männiku rabas väljapool raudtee nõrga mõju tsooni. Nõrga mõju tsooniks on kalakotka puhul arvestatud 500-750 m raudteest. Lisaks on kalakotka pesast kavandatava raudteega umbes samal kaugusel olemasolev Tallinna ringtee, mistõttu on sarnane häiring keskkonnas juba olemas. Tulenevalt sellest leiame, et kalakotkast ega tema elupaika Männiku rabas kavandatav raudtee ei mõjuta, mistõttu ei ole selle käsitlemine KSH-s ka põhjendatud.  Kõik lisas IV esitatud Natura hindamised on läbi viidud asjakohase hindamise täpsusastmes. Seal- juures on kriitilistes kohtades täpsustatud kavandatavat tegevust projektlahenduseni, et oleks või- malik veenduda ebasoodsa mõju puudumises või selle esinemisel välja töötada leevendavad meet- med. Projektlahenduse hindamise vajadus on olnud näiteks kohtades, kus raudtee ületab Natura 2000 jõgesid või ka erandina Natura ala nurga läbimisel Pärnu loodusala puhul. Kõikide Natura alade puhul on seatud leevendavad meetmed, mis tagavad alade soodsa seisundi. Osade alade puhul välja töötatud tehnilisi lahendusi, mis välistavad ebasoodsa mõju Natura alale (Pärnu loodusala puhul). Selline lähenemine võimaldas teha lõpliku täpsusega järeldusi iga konkreetse Natura ala kohta. Ku- muleeruvat mõju käsitleti juhul kui hindamise käigus tuvastati kumuleeruvat mõju tekitavaid objekte – nt Rabivere loodusala puhul Tallinn-Rapla-Türi maantee koridori kulgemine.  Lisa IV peatükis 4 on eelhindamise mõiste asendatud asjakohase hindamise mõistega.  Läbi viidud Natura hindamistes ei ole kasutatud tingivat kõneviisi, kõikidel juhtudel on Natura hin- damise järeldused konkreetsed ja toovad välja, et kavandataval tegevusel puudub ebasoodne mõju Natura 2000 loodusalale ja selle kaitse-eesmärkidele juhul kui rakendatakse käesolevas töös toodud leevendavaid meetmeid.  Korrigeerisime sõnastust ka siinkohal viidatud Rabivere loodusala Natura hindamise Tallinn-Rapla- Türi maantee perspektiivse maanteekoridori osas. Samas toome välja, et kuna antud juhul on tege- mist maakonnaplaneeringu ettepanekuga perspektiivse maantee asukoha kohta, siis selles täpsus- astmes ei saa teha lõplikke järeldusi alternatiivsete maantee asukohtade osas ning projektlahendu- se väljatöötamisel on vajalik uuesti Natura hindamise läbiviimine juba täpsustunud informatsiooni (tehnilised lahendused jms) valguses 3) Tehnilise sisuga märkused (korrektuurid)  Aruande leheküljel 21 on asendatud KSH järelevalvaja kontaktisik, kes on nüüd R. Persidski.  Aruande leheküljel 27 ajakava tabelis (tabel 3.2) on planeeringu järelevalve teostajaks märgitud RaM.  Aruande leheküljel 28 toodud MKM-is toimunud töögrupi koosolekutel osalejate nimistusse on lisa- tud Keskkonnaameti esindaja.  Aruande leheküljel 71 toodud viite 30 sõnastus on korrigeeritud.  Lk 94 toodud Rae valla kirjeldusse on parandus sisse viidud ja Tallinna linna puudutav tekst on välja toodud Tallinna all. 4 (5)  KSH aruande lk 105 tabelis 7.2, lk 161 3. Lõigus ja lk 171 eelviimases lõigus on parandatud sõnas- tust, et tekst oleks üheselt mõistetav.  Aruande leheküljel 107 on silmas peetud „Ehitusmaavarade kasutamise riiklikku arengukava 2011- 2020“ ning viide sellele on aruandes parandatud.  Aruande leheküljel 108 viidatud „Rail Balticu ehitusmaavarade varustuskindluse uuring“ valmib eel- datavasti 2017. aasta aprillis. Aruandesse on vastav korrektuur sisse viidud.  Aruande lehekülje 111 tabelis 7.5 on korrigeeritud viitamist valikute allmärkustele  Aruande leheküljel 189 on mõeldud uuringut „Analüüs Rail Baltic raudtee rajamisega kaasnevate võimalike negatiivsete mõjude hüvitamise võimalustest kinnisasjade omanikele ja kasutajatele“. Aruande sõnastust vastavalt täpsustatud.  Aruande lehekülje 196 tabelisse 9.6 on parandused sisse viidud.  Aruande leheküljel 205 olnud lühend „RRR%“ oli kirjaviga. Sulgudes olevat teksti on täpsustatud.  Peatüki 10.1.1 (lk 224) maapõueseadusele viitavat lõiku on uuendatud  Aruande lehekülje 284 tabelis 16.2. „Seirekava ja järelhindamise kava“ teises reas toodud barjääri- efekti ja häiringute leevendavate meetmete toimivuse järelevalvajaks on Keskkonnaministeeriumi asemel märgitud Keskkonnaamet. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Ülle Rajasalu maavanem Koopia: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Tehnilise Järelevalve Amet, Keskkonnaamet, Rapla Maavalitsus, Pärnu Maavalitsus, OÜ Hendrikson&Ko. Alan Rood 6118789 [email protected] 5 (5)